Top 10: najje*eniji automobili modernog doba – Bonus
Da… Automobila je bilo još, a mjesta na top-listi samo 10. Zato smo odlučili prezentirati još 10 u obliku bonusa listi koju ste u dva nastavka pratili.
I naravno da i dalje nismo obuhvatili sve.
Ali smo barem pokušali, jer su automobili u nastavku itekako vrijedni spomena kada se krenu opisivati najje*eniji automobili modernog doba.

Pontiac Firebird Trans Am Firehawk
Posljednji trzajevi za Pontiac Firebird i Chevrolet Camaro dogodili su se tamo negdje 2001. godine. Oba su modela odjednom postala suvišna i poprilično irelevantna, jer je Amerikom zavladala manija kupovanja SUV-ova i Pick-Up kamioneta.
Ali dok su za Camaro postojali određeni planovi, za Pontiac je najavljen i kraj puta. Odnosno gašenje same marke.
Stoga se ekipa unutar zidova tog dijela korporacije General Motors odlučila otići uz gromoglasni prasak.
Stvorena je suradnja sa SLP-om, Trans Am je kao najjača izvedenica modela odjednom izgubio LT-1 V8-motor i dobio LS-1 kakav poznajemo iz Corvette.
Potom je taj isti Trans Am dobio i macho-sufiks “Firehawk”, a onda je ovaj model sa svojih 350+ konja dobio nekoliko novih kupaca.
I sve to nije pomoglo da Pontiac kao marka preživi, ali ako već ništa drugo, barem se pokušalo.
Uglavnom, s 5 sekundi do “stotke” ovaj pomalo ružnjikavi automobil s plastičnim interijerom nije bio nešto posebno u usporedbi s konkurencijom iz Europe i Japana. Ali kao američki sportski automobil, ovaj Trans Am spada među najbrže i najupotrebljivije sportske modele svih vremena.
Naravno, u Americi.
I zato je ovaj automobil je*en.

Lancia Thema 8-32
“Ae Vinćenzo! Kome stoji?”
“Va bene Enriko. Molto bene!”
“Ke koza radimo stasera?”
“Ajmo lavore una makina. Una limuzina”
“Ćerto. Kombinare una Thema kon motore dal un´ Ferrari”
“Perfeto. Il kapo sara kontento”
Pretpostavljam da je tako nekako izgledao susret dvojice zaposlenika Lancije tijekom 1985. godine. Jer ova pomalo poremećena Lancia “By Ferrari” (kako su je često nazivali) na tržište stiže 1986. godine. A svi znamo da Talijanima nikada ne treba puno vremena da bi nešto proizveli.
Ova karoserijom na prvi pogled sasvim normalna Thema pod poklopcem motora je “skrivala” 8 cilindara i 32 ventila (odakle stiže i oznaka ove verzije modela). I to je tek početak priče o ovom automobilu s kroničnim poremećajem osobnosti.
Motor dezignacije F105-L tek je malčice prerađen u odnosu na onaj s kojim su se koristili Ferrarijevi donatore u obliku modela 308 i Mondial.
Dobar dio mehaničkih komponenata potpisuje i Ducati, a to baš i nije tipično talijanski način, zar ne?!
Uglavnom, sa svojih je 215 konja ova Thema do “stotke” ubrzavala za 6,8 sekundi i bila je u stanju pojuriti do 240 km/h, pa je nekolicini kupaca taj set brojki bio sasvim dovoljan da si priušte pokoji primjerak.
Ali s obzirom na luksuznu orijentaciju ovog automobila i svojevrsnu demonstraciju sile, Thema 8.32 je ubrzo pala ispod radara. I to nezasluženo, ako se nas ovdje pita. I zato je ovaj automobil je*en.

Mitsubishi Starion GSX
Iako naziv ovog Mitsubishija zvuči kao da ga je izrekao netko kome je prijeko potreban logoped, svejedno je riječ o jednom od najpolivalentnijih sportskih automobila svih vremena.
Karoserijom za svoje vrijeme pomalo svemirski-orijentiran, te istovremeno uglat i zanimljiv, ovaj je Mitsubishi dizajnom itekako plijenio poglede i predstavljao samu srž ideologije dizajna u osamdesetim godinama prošlog stoljeća.
Kao sasvim serijski automobil, Starion je od samog početka sudjelovao na GT-utrkama, Rallyju i utrkama izdržljivosti – i to od Japana, preko Amerike do Australije.
Sredinom osamdesetih je Mitsubishi proizveo i konceptni Starion s pogonom na sva četiri kotača. Ideja je bila uključiti se u tadašnji svijet Rallyja, odnosno famoznu Grupu B. Ali dotična je grupa ukinuta prije nego je Mitsubishi uspio završiti ovaj automobil, pa su se oči usmjerile prema Rallyju “Paris-Dakar” na kojem je u klasi eksperimentalnih modela Starion razvalio konkurenciju.
Uglavnom, kada bi se birao jedan u potpunosti marginaliziran japanski sportski automobil, Starion bi usprkos odličnim motorima i vrhunskoj kvaliteti izrade ispao jednim od najviše pozicioniranih kandidata za tu prestižnu titulu.
I eto nam svima razloga zašto je ovaj automobil je*en.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II
Prvi je Mercedes-Benz 190E 2.3 16 praktički instantno postao legendom. Jer u to vrijeme izuzev BMW-a M3 (E30) nije bilo automobila koji se na stazi mogao boriti sa Sierrom XR4i.
Stoga je Mercedes udružio snage s Cosworthom i nastala je jedna poprilično posebna limuzina.
Inicijalno je ideja bila 190E 2.3-16 gurnuti u prašinu, kako bi se pozabavio s konkuriranjem za lovorike unutar svjetskog prvenstva u Rallyju. No kako je Audi sa svojim Quattrom već obezglavio konkurenciju, ekipa iz Stuttgarta se okrenula Deutsche Tourenwagen Meisterschaftu (odnosno DTM-u) i s tim automobilom ostvarila itekako zanimljive rezultate.
Kada se 1990. godine pojavila „Evolution II“ verzija Mercedesovog modela 190E, svijet nije bio spreman za 250 konja, jednu-jedinu (crnu) boju karoserije i ogroman stražnji spojler.
Jer ovaj se automobil od prvih fotografija nadalje u javnosti tretirao poput Baba-roge, odnosno s puno strahopoštovanja.
Proizvodnja je bila ograničena i samo je 500 primjeraka ovog automobila vidjelo svjetlo dana. Ali s obzirom na paprenu cifru od tadašnjih 136,000 njemačkih maraka nije bilo ni potrebe proizvoditi više primjeraka.
Ovaj automobil nisu kupovali normalni ljudi, jer već samim izgledom ovaj automobil djeluje poremećeno. A tako i ide.
Faktor ekskluzivnosti za Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II već od inicijalnih najava podrazumijeva raritet na tržištu.
Stoga nikoga ne treba čuditi osnovni razlog zbog kojeg mnogi za ovaj automobil niti ne znaju.
Svojevremeno je glavni inženjer u BMW-u gledajući ovaj Mercedes posprdno izjavio ovo: “Čini se da zakoni aerodinamike ne djeluju isto u Münchenu i Stuttgartu. Ako ovo stražnje krilo ikako pomaže ležanju na cesti, BMW treba redizajnirati svoj zračni tunel”.
Treba li uopće reći kako je samo par mjeseci kasnije BMW redizajnirao svoj zračni tunel.
I zato je ovaj automobil je*en.

Vector W8
Ako ste ikada kao dijete crtali kombinaciju aviona i automobila, vjerujte da niste jedini. Jer iste je vizije imao i g. Gerald Alden “Jerry” Wiegert.
Samo je za razliku od nas ovdje, vas cijenjenih čitatelja i pokojeg inženjera u General Motorsu tijekom pedesetih godina prošlog stoljeća striček Jerry svoje vizije doveo u stvarnost. I uobličio ih u Vector W8, odnosno jedan od najluđih, najblesavijih i generalno gledano najnepotrebnijih automobila svih vremena.
Dok su Ferrari i Lamborghini mjerili i prepucavali se oko toga tko ima većeg, tvrtka Vector Aeromotive Company u tišini je na četiri kotača spajala fuziju super-automobila i borbenog zrakoplova. Stoga ne čudi kako je rezultatno stanje uobličeno u nisku siluetu, genijalna i jednako toliko čudna rješenja oko nekih sasvim običnih stvari poput farova, pokazivača smjera i sličnog.
Zatim je tu i V8-motor s dva Turbo-punjača koji posredstvom GM-ovog automatskog mjenjačkog sklopa pod nazivom “Hydramatic” s (pazite sad) 3 brzine na stražnje kotače šalje preko 600 konja i skoro 900 “njutna”.
I to je tek početak, jer uz bolesne performanse koje podrazumijevaju ubrzanje od 0-100 km/h za 3,9 sekundi i (teoretsku) maksimalnu brzinu od 390 kilometara na sat, ovaj automobil ima i apsolutno neponovljiv interijer koji krase komponente iz aviona pod nazivom F-117 “Nighthawk”.
Uglavnom, kada se Vector W8 pogleda u detalje, te se potom usporedi s npr. Lamborghinijevim poprilično nenormalnim modelom Countach, istog momenta postaje jasno kako je g. Wiegert svojih ideja djelo odnio još nekoliko stupnjeva izvan ekvatorijalnog ludila.
I zato je ovaj automobil je*en.

Toyota Celica GT-Four (ST205)
Varalica! Lopov! Kradljivac! Tat!
Sve su to opisi s kojima bi se Toyota Celica 6. generacije mogla okititi, jer poigravanje s restriktorom natjecateljskog automobila unutar Rally-prvenstva sredinom devedesetih godina prošlog stoljeća proglašeno je varanjem. I zato je Celica kao jedan od najljepših trkaćih automobila svih vremena po kratkom postupku izgubila sve bodove i na nekoliko godina otpisala Toyotu iz WRC-a.
Kada bi se iz današnje perspektive gledalo u povijest, Toyota s Celicom ST205, odnosno GT-Four nije trebala varati, jer ovaj je automobil pomno osmišljen, kirurški precizno izveden i apsolutno sposoban odgovoriti na sve izazove koje su Peugeot, Subaru i ostali ovom automobilu mogli baciti pod kotače.
No Toyota je iz nekog razloga odabrala gore spomenute igrarije i time je narušila ugled jednog od najimpozantnijih japanskih sportskih automobila svih vremena. Jer 250 konja u kombinaciji s dvije litre zapremine od Celice su napravili nervozan automobil koji se rado vrti. Pogonski kotači su svojim zajedničkim radom na sve četiri strane ovom automobilu podarili savršenu kontrolu u vožnji, a ovjes dobrim dijelom „skinut“ sa Supre 4. generacije sve su to skupa odnijeli na 100. potenciju.
Ali spletkarenje i poigravanje s rastezljivošću pravilnika FIA-e od ovog su automobila napravili nepopularnog Japanca koji se u prodaji dobrim dijelom zadržao u „zemlji izlazećeg sunca“.
No u srži je Celica GT-Four 6. generacije i dan-danas poželjan automobil koji u stvarnom svijetu ima što tražiti čak i kraj puno novijih cestovnih trkaća.
I zato je ovaj automobil je*en.

Cadillac CTS-V Coupé
Novi vjetrovi u Cadillacu počeli su puhati tamo negdje početkom novog milenija.
Tada su skoro iznenada od glomaznih, pretilih i sporih potrošača goriva s krovovima dobrim dijelom presvučenih kožom na hodnicima u Cadillacu krenule priče oko suludih konceptnih automobila, sudjelovanja na utrkama, te poprilično poremećenim cestovnim modelima.
Nakon uspjeha trkača unutar serije prototipova u SAD-u i šire, Cadillac je s modelom LMP-Northstar imao „asa u rukavu“. Potom su uslijedili koncepti poput genijalnog i ultra-uglatog Ciena, a onda su se neki od djelatnika Cadillaca slučajno našli u Njemačkoj i na karti pronašli Nordschleife.
Tamo su se odlučili utaboriti, napraviti par hangara i laboratorij, te u sklopu te nove ere razmišljanja razviti svoje cestovne modele.
I tako je oznaka „V“ odjednom postala bitna.
A onda je svizac zamotao čokoladu u omot i spremio je u svoj Cadillac CTS-V Coupé.
Riječ je o automobilu koji s prednje strane djeluje opako. S boka izgleda smiješno, a stražnji je kraj mnogima užasan. Debeo, ravan, uglat i većini štovatelja svijeta automobila nepotreban i nepoželjan. Ali usprkos tome ovaj Cadillac ima „ono nešto“ – čak i kada zanemarimo nenormalan komad aluminija koji se zajedno s kompresorom nalazi ispod poklopca motora.
Dotični je motor ukratko LS, odnosno suludi generator snage doniran iz Corvette Z06.
Ovaj motor u bazi raspolaže s 556 konja i na stražnje kotače baca 750 Nm maksimalnog okretnog momenta (buraz), a njegova OHV-konfiguracija na neki način baca pijesak u oči svim konkurentima unutar klase, tj. neovisno s kojeg kontinenta dolazili i koliko slavan znak na sebi nosili.
Jer Cadillac s ovim automobilom nije proizveo još jednu brzu fotelju i pod svjetla reflektora doveo još jednu nepismenu starletu s umjetnim grudima, već punokrvni sportski automobil koji jednostavno izgleda nešto „drugačije“ i u stanju je konkurirati najboljima unutar klase.
I zato je ovaj automobil je*en.

Ford Sierra RS500 Cosworth
Ovaj sam automobil već spomenuo kada je bila riječ o Mercedesovom modelu 190E 2.3-16.
I to iz dva razloga.
Prvi se svodi na to da je ovaj 190E imao Cosworthove komponente unutar motora prije Sierre – i to usprkos uskoj suradnji između Forda i Coswortha.
A drugi se svodi na svijet Rallyja i još ponekih formi natjecanja u sklopu kojih su Sierra i 190E bili konkurenti.
Kada je Sierra konačno stigla na red, u Cosworthu su se stvarno potrudili stvoriti nasilno umjetničko djelo. A Ford je odlučio pustiti ovaj „homologacijski specijal“ u salone. I tu je zapravo nastao problem, jer kao „tjunerski-tvorničko-homologacijski“ automobil, ova je Sierra često bila kvarljiva roba.
Ako bih spominjao još jednu usporedbu, onda u smislu popravaka i kvarova vrijedi usporediti Lanciu Deltu HF Integrale i Sierru Cosworth. I na kraju se neće znati pobjednik, jer su oba automobila usprkos svojim genijalnim stranama i atributima jednostavno sklepani od strane mehaničara i inženjera.
Dakle, Guido i Garry na svojim adresama u Italiji i Engleskoj nisu baš dobro protumačili pojam „kvalitete“, a to je pak mnoge štovatelje brzine odbilo iz Fordovih prodajnih salona. No oba su automobila i dalje zakon.
Uglavnom, ovaj je brzi Ford sklapan od strane genijalaca iz Coswortha, Aston Martina i Wolf Racinga. Ideja je bila svijetu prezentirati automobil koji ujutro može prevoziti klince u školu, a popodne šutati dupe ekipi u Porscheima na nekom „Track-Day“ eventu. I to su ukratko osnovne crtice vezane uz Sierru Cosworth.
Proizvedeno je točno 500 primjeraka i svi su imali volan na desnoj (odnosno krivoj) strani.
Inicijalno je planirano da svi proizvedeni primjerci budu crni, ali s vremenom su se u Fordu ipak odlučili ponuditi još dvije boje, odnosno bijelu i „Moonstone“ plavu, pa stotinjak primjeraka ipak nije zavijeno u crninu.
Što se brojki tiče, u današnje vrijeme 225 konja u kompletu s 4 cilindara, 2 litre zapremine i Turbo-punjačem Sierra RS500 Cosworth djeluje pomalo bljedunjavo.
Isto vrijedi i za maksimalnu brzinu od 248 km/h i ubrzanje do „stotke“ u trajanju od 6,1 sekundi.
Ali sjetimo se da je riječ o automobilu koji je danas star preko 30 godina i koji u svom životopisu nosi pravi trkaći DNA koji je i dan-danas za mnoge nemoguće pojmiti i ponoviti.
I zato je ovaj automobil je*en.

Lotus Esprit Sport 300
Kada je 1987. godine Peter Stevens predstavio konačni dizajn novog Esprita, nitko se nije pretjerano puno veselio. Jer s obzirom na Turbo-motor s 4 cilindra i 260 konja, ovaj je tada novi Lotus unutar konkurencije sportskih automobila tog vremena ispadao pomalo smiješan.
Kako to obično biva u svijetu automobila, razvojem modela je s vremenom stigla hrpetina revizija na motoru, ovjesu i karoseriji. A onda se dogodila 1993. godina i verzija Sport 300 koja i dan-danas slovi kao jedan od najusmjerenijih i najluđih sportskih automobila svih vremena.
Proizvedeno je samo 50 primjeraka ovog čuda iz Hethela, pa samim time ovaj automobil u današnje vrijeme predstavlja apsolutan raritet.
Motor je i dalje imao 4 cilindra i 2,2 litre zapremine. Turbo-punjač je i dalje bio prisutan, a izvana je ovaj Esprit djelovao kao još jedna varijacija na temu samoga sebe. No stručnjaci u Lotusu s ovim su automobilom stvorili elegantno čudovište niske siluete, odnosno automobil koji je usprkos malenom motoru razvijao 306 konja i u kombinaciji s nekih 1,200 kilograma do „stotke“ stizao za 4,7 sekundi.
Iako su pojedini primjerci zaudarali po industrijskom ljepilu, te usprkos sporadičnom otpadanju dijelova interijera, stručnjaci se kunu u Lotus Esprit Sport 300 kao u jedan od najboljih sportskih automobila svih vremena.
I ne samo to, već u smislu osjećaja tijekom brze i dinamične vožnje ti isti stručnjaci ovaj Esprit opisuju „savršenstvom u pokretu“.
Stoga vrijedi reći kako ovaj automobil usprkos dizajnu koji je zapeo tamo negdje u osamdesetim godinama prošlog stoljeća i dan-danas ima hrpetinu razloga za obožavanje.
I zato je ovaj automobil je*en.

DeLorean DMC-12
Svi smo gledali „Back to the Future“ i smijali se M. J. Foxu dok izbjegava francuske poljupce od svoje mame. Dakle, svi smo vidjeli DeLorean DMC-12 koji je u kombinaciji s plutonijem poslužio kao nuklearna filmska zvijezda s „Gull-wing“ vratima.
No zamislimo samo na sekundu da se taj film nikada nije dogodio. Ili da je filmska zvijezda na četiri kotača u njemu bio neki drugi automobil.
Bismo li u tom slučaju ovaj automobil uopće primijetili?
S obzirom na PRV-motor koji zajednički potpisuju Peugeot, Renault i Volvo, te koji usprkos svojih 6 cilindara i 2,7 litara zapremine na kotače isporučuje tek 130 konja i nekih 210 „njutna“, reklo bi se da baš i ne bismo.
Jer ubrzanje do 100 km/h za 10,5 sekundi ispada jako dugačkim vremenskim periodom čak i za 1981. godinu, kada je DeLorean predstavljen svijetu.
Isto vrijedi i za nepotrebne komplikacije vezane uz lakiranje automobila i spektar boja iz ponude. Jer spektar boja ne postoji, a same karoserije automobila nisu lakirane ni na koji način. Zbog toga su izuzev dva (od 100 planiranih) primjerka za ekipu iz American Expressa presvučena s 24-karatnim zlatom svi primjerci ovog automobila identični i jako ih je teško restaurirati.
Cijenom od 25 do 34,000 Dolara, odnosno trostruko veću ako preračunavamo iz 1981. godine u današnji novac, DeLorean DMC-12 nije bio jeftin automobil.
Nije bio ni pretjerano dobro osmišljen. Nedostajalo je opreme i sve zajedno na hrpi nije baš imalo nekog pretjeranog smisla. Ali onda je tu izgled u kombinaciji s karoserijom bez ikakvog laka, te s „Gull-Wing“ vratima čije amortizere potpisuje tvrtka Grumann, odnosno ista ona koja je svojevremeno proizvodila borbeni zrakoplov F14 „Tomcat“ i lunarni modul za “Apollo”…
Dakle, već se uz AMEX i Grumann baš i ne može reći da John DeLorean oko sebe nije imao ekipu koja je bila sposobna financirati i odraditi posao kako treba.
A to je bio tek početak, jer suradnja s filmskim studijem bila je iza ugla.
Uglavnom, na kraju krajeva u obliku DeLoreana DMC-12 imamo spor automobil s lošim motorom, čudnim ovjesom i još čudnijom bojom karoserije.
Imamo male kotače, debele profile guma, 130 konja i tvrtku koja je odavno propala.
Ali istovremeno imamo i filmsku zvijezdu, te automobil koji je mnoge od nas koji smo za DeLorean prvi puta saznali razjapljenih čeljusti u kinu natjerao da zavolimo automobile.
A to je pak neprocjenjivo.
I zato je ovaj automobil je*en.
