Automobili s turbo-punjačem za kojima smo patili u mladosti – 3.dio
Cijenjeni čitatelji, pred vama se nalazi treći dio naše liste legendarnih automobila pokretanih turbo punjačem. Iako su izvorno bila planirana samo dva dijela ove liste te sam prijašnji tekst najavio kao završni, ispalo je da sam lagao kao pas.
Naravno, nije to bilo s nikakvom lošom namjerom. Uistinu su prvotno i bila zamišljena samo dva nastavka, ali pošto svi mi jednostavno previše volimo svijet automobila (pogotovo onaj iz nekih prošlih i sretnijih vremena) naprosto nisam imao srca izostaviti neke toliko dobre automobile s naše liste te je treći dio bio logičan slijed događaja. Sad kad smo to razjasnili, možemo se baciti na još jedno naše prisjećanje legendarnih vozila pokretanih turbo-motorima koje smo sretali i u svakodnevnom prometu te o nekim boljim vremenima za zaljubljenike u auto industriju. Bez downsizinga, bez grotesknih crossovera, beskorisnih SUV- ova, bez DPF-a, te bez start/stop sustava. Za one koji nisu pročitali prvi i drugi dio, namjerno smo s ove liste izostavili skupe super automobile te se bavimo više ili manje svakodnevnim vozilima. Pa, krenimo dakle.
Lancia Delta 2.0 HF ( 1997.- 1999. )
Pri pomisli na Lanciu Deltu, svima nama odmah je u glavi samo jedno vozilo – naravno, riječ je o Lanciji Delti Integrale, rally šampionu, zvijezdi svoga vremena i uistinu jednom prekrasnom i legendarnom automobilu. Ovdje neće biti riječi o njoj, već o njenoj nasljednici, koja je toliko zaboravljena da su vjerojatno i sami Talijani zaboravili na nju. Upravo zato ćemo je se i prisjetiti.
Ako je Lancia Delta Integrale iz prijašnje generacije bila divljakuša i siledžija na cesti, onda je njena nasljednica prava suprotnost. Predstavljena je 1993., dok je model koji nas zanima, 2.0 HF, predstavljen 1997. te se održao na tržištu samo do 1999. Dijelila je platformu s Fiat Coupeom te Alfa Romeom 145/146 i GTV, što je samo po sebi bilo veoma dobro. Dizajn je bio smireniji nego kod prethodnice, možda čak i previše smiren, te bih se usudio reći- dosta nedorečen. Zapravo je bio relativno dopadljivih i ljepuškastih linija, ali to jednostavno nije bilo ono što su vojske obožavatelja čekale i tražile. Interijer je jedini ostao na tragu stare dobre talijanske škole. Izvana, modelu HF dodatnu agresivnost su dodavali brojni spojleri u boji karoserije te su malo popravljali kompletnu sliku. Bila su to vremena kad je Lancia polako rasprodavala svoju teško stečenu staru slavu te se počela gubiti prvenstveno dizajnerski, zatim s nekim totalno promašenim modelima te na kraju i slabijom kvalitetom, i polako je počinjala svoj put u ponor, iz kojega se do dana današnjega nije izvukla.
Motorizacija je, također razočaravajuće, bila slabija nego kod top-modela iz prethodnice – Delte Integrale EVO 2.
Glasoviti 4×4 pogon koji je na rally natjecanjima prolazio kroz konkurenciju kao teretni vlak kroz Vinkovce, također je izostao te je zamijenjen prednjim pogonom. Redni četverocilindraš potpomognut turbo-punjačem razvijao je 186 konjskih snaga iz zapremnine od 2000 cm3. To je bilo dovoljno za solidno ubrzanje od 7.5 sekundi do stotke te za maksimalnu brzinu od 220 km/h. Naravno da su to respektabilne brojke i da je auto išao i ponašao se na cesti i više nego dobro, ali ostaje gorak okus svakom pravom ljubitelju automobila da se s nasljednicom jedne Lancije Integrale moralo i moglo daleko bolje i više. Slabe prodajne brojke to su samo i potvrdile. Ovu Lanciu kupovali su samo najzagriženiji ljubitelji nekad slavne marke.
No, ako pustimo povijest i tradiciju te neka vlastita očekivanja sa strane, Lancia Delta 2.0 HF druge generacije bila je i ostala jedan vrlo lijep, vrlo brz i vrlo dobro izbalansiran automobil za kojim smo itekako slinili na cesti. Uostalom, ne bi ni bio na ovoj našoj listi da je ikako drukčije.
Nissan 200SX / Silvia S 14
Ovaj automobil vjerojatno ste češće vidjeli kako klizi po boku i baca dim iz stražnjih guma nego što se vozi normalno. Bilo to na TV-u, Youtubu ili na raznim drift – eventima i okupljanjima, Nissan 200SX ili popularna Silvia gotovo sigurno je bio u jednoj od glavnih uloga kad se spominjao drift iliti kontrolirano proklizavanje stražnjeg kraja vozila. Stavljen je na tržište kad je Nissan još uvijek radio automobile za dušu i užitak u vožnji, a ne razne bezlične gemišt-crossovere koji nalikuju jedan drugome i desecima ostalih kao jaje jajetu.
Model S14 proizvodio se od 1995. do 2000. te je stekao slavu kao vozilo koje se relativno jeftino pretvara u ozbiljno natjecateljsko, najčešće drift vozilo. Motor je iz dvije litre obujma uz pomoć turbo punjača izvlačio 197 konjskih snaga, a od 0-100 sprintao je za vrlo dobrih 7 sekundi. Maksimalna brzina iznosila je 225 km/h. Konstrukcija i mogućnosti ovog motora za tuniranje bile su ogromne, pa se bez problema i bez previše ulaganja stizalo i na više od 300 konjskih snaga, što je drift ekipa itekako znala cijeniti. U kombinaciji s takvim mogućnostima te i danas privlačnim dizajnom, stražnjim pogonom te turbo punjačem, Nissan 200SX je još tijekom proizvodnje dobio status legende, automobila kojeg ste tijekom tjedna mogli bezbrižno voziti na posao, a za vikend ga odvesti na stazu bez imalo kompleksa a istovremeno ga nije bilo basnoslovno skupo održavati i posjedovati. Reklo bi se, win-win situacija. Kad se pridoda sličnost sa legendarnim jačim bratom Nissanom Skyline, stvar postaje samo još bolja.
Unutrašnjost je bila veoma kvalitetna i dopadljivo dizajnirana, te je svakako bila jedna od ljepših u tradicionalnom sivilu i bezidejnosti japanskih vozila što se interijera iz onog vremena tiče. Izvana, 200SX S14 je također bio europeiziran te skladnih i lijepih linija pa tako i dan danas izgleda više nego solidno. Japanci su s Nissanom 200SX vjerojatno potpuno nesvjesno uspjeli proizvesti ikonu cijelog jednog novog sporta- drifta, za kojom luduju deseci tisuća ljubitelja širom svijeta. Nažalost, upravo radi toga gotovo da je nemoguće pronaći ovo sjajno i kvalitetno vozilo u tvorničkom stanju, pošto je gotovo svaki kupljen u svrhu tuninga ili drifta, a dosta ih je i porazbijano. I dan danas je, nakon svih godina, sjajan auto za svakodnevnu uporabu a opet istovremeno i pravi vozački stroj te savršena vikend- igračka. Svakako zaslužuje status legendarnog japanskog turbo-automobila i jednog od budućih klasika.
Opel Speedster 2.0 16V Turbo
Opa, što li je sad ovo!? Zaboravljen kao kišobran ispod školske klupe, ali zato smo ovdje mi da ga se prisjetimo. Vjerojatno su neki od vas frknuli nosom čim su ga ugledali na ovoj listi, ali on zaista pripada ovdje. Dozvolite mi da vam odmah u startu sve objasnim brojkama i otjeram vam cinični podsmijeh s hrapavih usana.
Dakle, maksimalna brzina iznosi 245 km/h, snaga 2.0 turbo motora je okruglih 200 konjskih snaga, a kad pribrojimo težinu od samo 930 kilograma, dobili smo zvijer koja od 0-100 km/h doslovno leti za samo 4.9 sekundi ! Možemo ga odmah proglasiti vrhunskim vozačkim strojem. Oko ovog Opela, interneti su složni u jednoj stvari – radi se o jednom od najpodcjenjenijih sportskih automobila svih vremena. Veliki Jeremy Clarkson u jednoj od emisija Top Geara nahvalio je Speedstera i njegovo ubrzanje te zaista vrhunsku upravljivost, a Speedster je na njihovoj testnoj stazi ostvario bolje vrijeme nego jedan BMW M3 ! Ovo u vezi upravljivosti i ne bi trebalo biti previše čudno ako znamo da je Opel Speedster tehnološki brat blizanac Lotusa Elise s kojim se čak i sklapao u istoj tvornici! O kakvom se paklenskom stroju radi, možda najbolje svjedoči činjenica da je prilikom predstavljanja i prvog novinarskog testiranja na stazi u Španjolskoj bilo razbijeno čak četiri (!!!) komada! I to od ljudi koji su testirali i vozili zaista svašta u životu, i ne može se baš reći da ne znaju što rade.
Beskompromisni i lagani mali roadster s centralno smještenim motorom bio je lišen ikakve dodatne opreme. Sve je bilo podređeno olakšavanju karoserije i postizanju onog iskonskog, maksimalnog i uvjerljivog užitka u vožnji. Speedster nije raspolagao čak ni servo volanom ni klima- uređajem, a na prozorima su bile smještene dvije „kurble„ za podizanje stakala. Na temelju dizajna i performansi, oprostit ćemo mu pokoji posuđeni prekidač ili tipku s bezlične Astre G.
Speedster i danas izgleda svemirski i apsolutno moderno, tako da probajte zamisliti kako je taj dizajn djelovao kad je bio predstavljen, daleke 1999. godine. Moglo bi se reći da je Opel Speedster vjerojatno jedan od zadnjih proizvedenih „ vozačkih „ automobila, pripadnik izumrle klase koja nažalost polako uzmiče pred modernom auto industrijom te čudnim trendovima koji su u njoj zavladali. Opelu svaka čast na hrabrosti što je uspio progurati ovako nešto i poslati to u serijsku proizvodnju. Da zaključimo, Opel Speedster je vozilo koji bi vjerojatno i najveći mrzitelj Opela parkirao u svoju garažu. Zašto? Zato što je Speedster sve ono što Opel inače nije.
Ford Focus RS Mk1
Ford Focus prve generacije. Kako vrijeme leti… Predstavljen daleke 1998., odmah po predstavljanju pokupio je preko 60 raznih nagrada, uključujući i nagrade za europski i američki auto godine. Kao i većina velikoserijskih Fordova nakon njega, (ne i prije njega) imao je ponajbolji ovjes u klasi, onu zlatnu sredinu koja je najbolje kombinirala udobnost i sportsku dinamiku. Prava stvar stigla je 2002. Bio je to Ford Focus RS, što je skraćenica za Rallye Sport i tradicionalna je Fordova oznaka za nešto ludo brzo i opako na četiri kotača. Vozilo je izrađeno u svega 4501 primjerak, no viđali smo ih poprilično, te ih i dalje viđamo u našoj okolini.
Mehanički, Focus RS je ili unaprijedio, ili jednostavno zamijenio čak 70 % dijelova standardnog Focusa. Kompletni motor prošao je kuru ojačavanja. Dodan je Garrett turbo punjač, instaliran je novi intercooler, novo kvačilo te najvažnije, Quaife diferencijal da poboljša ionako solidnu upravljivost. Za sigurno zaustavljanje brinuli su se ogromni Brembo diskovi.
Što sve to znači u praksi? Pa, dosta je jednostavno. Znači zvijer na četiri kotača koja iz 2.0 turbo motora izvlači 212 konjskih snaga, što je dovoljno za ubrzanje od 6.7 sekundi do stotke te maksimalnu brzinu od 232 km/h. Kad se pridoda zaista vrhunski ovjes i trakcija, dobije se uistinu pravi vozački dragulj.
Izvana bi neupućeni putnik namjernik na semaforu vrlo lako zamijenio RS za neki obični Focus s manje od 100 konjskih snaga. Naravno, takvi su nesretnici u ogromnoj većini slučajeva na idućem semaforu gledali u pod, ili „baš sad nešto tražili“ po autu, odbijajući pogledati u vozilo koje ga je upravo posramilo. Samo prošireni blatobrani te nekoliko estetskih dodataka poput branika i 18“ naplataka odaju o kakvom se stroju ovdje radi. Od boja, bila je dostupna samo jedna –Imperial Blue.
Naravno da Ford ne bi bio Ford kad ne bi nešto zeznuo, a ovaj puta čast da bude krivac pripala je interijeru. Interijer i centralna konzola u serijskom Focusu prve generacije sa svojim New Age linijama ionako mnogima nije najbolje sjeo, a onaj na RS- u izgledao je skoro pa banalno. Dolazio je u kombinaciji crne i navedene plave boje, obogaćen Sparco sportskim sjedalima, no puno plave boje uspjelo je učiniti nemoguće i dodatno nagrditi ionako ne baš prekrasan interijer. Izgledao je kao da se nekoliko auto entuzijasta iz određenih geografskih područja naše zemlje zaigralo s tuning asortimanom AliExpressa, a sve uz velike količine alkohola s akcije iz lokalne trgovine.
Sve u svemu, kad pustimo cinizam i pogledamo kompletnu sliku, Focus RS je jedan zaista vrhunski turbo automobil, vrhunske upravljivosti i vrhunskih voznih svojstava te je svakako vrijedan kupnje dok mu cijena još nije otišla u nebo.
Mercedes C 230 Kompressor (W202)
Mercedesova linija W202 predstavljena je 1993. kao nova C Klasa te je pred sebe dobila težak i nezahvalan zadatak- zamijeniti planetarno popularnu i super kvalitetnu Mercedesovu liniju 190, koje i danas ima na cestama u velikom broju. Proizvodnja je trajala do 2000-te godine kad stiže nasljednik te se može reći da je prva C klasa bila dostojna zamjena legendarnoj 190-ki.
Nova C- klasa bila je lijep i elegantan automobil, pogotovo u verzijama s bogatijom opremom. Interijer je bio otmjen, kvalitetan i rafiniran te se činilo da je sve na svom mjestu, te da je baš onako kako treba i biti. Moglo bi se reći da je odavao dojam kao da će trajati sto godina, što je svakako nasljeđe stare linije 190. Sve je bilo možda i malo previše smireno i uglađeno te bi ovu vrhunsku putnu limuzinu iz Stuttgarta kupovale mahom starije i dobro situirane osobe, dok se mlađa populacija ipak okretala BMW-u ili Audiju te nečemu iz njihovog arsenala. Mercedes je to s vremenom i uvidio, te je odlučio reagirati. I to potpuno neočekivano! Najveća novost u motorizaciji bila je upravo verzija C 230 Kompressor, što nije ništa drugo nego Mercedesova vlastita verzija turbo-punjača. Navedeni motor označio je povratak Mercedesa tehnologiji turbo punjača nakon punih 50 godina!
S Kompressorom, kulturna i uglađena C klasa dobila je toliko potrebnu injekciju snage i beskompromisnosti. Ova udobna putna limuzina iz motora obujma 2295 cm3 potpomognutog turbom, istiskivala je 193 konjske snage, što je bilo dovoljno da ubrza od 0-100 za solidne 8.4 sekunde, ako uzmemo u obzir da je ipak imala 1400 kilograma. Maksimalna brzina također je bila solidna – 230 km/h, dakle odgovarala bi i današnjim standardima te ste na autobahnu mogli biti bezbrižni. Za sigurno zaustavljanje brinuli su se tvornički ventilirani diskovi. Pogon je, naravno, bio na stražnje kotače.
Sve je naoko bilo vrhunski posloženo i upakirano. Pa, gotovo sve…
Hrđa. Ta boljka Mercedesa iz sredine devedesetih zahvatila je i C klasu i djelomično srušila imidž tvornice iz Stuttgarta kao nepoderivog automobila. Moglo bi se reći da su si sami skuhali taj problem, ali to se dešava kad ljudi s crvenim olovkama krenu filozofirati i rezati troškove te štedjeti na stvarima na kojima se ne štedi, a pogotovo ne gigant s imidžem kao Mercedesov.
Bilo kako bilo, C 230 Kompressor nastavio je nakon dugo godina Mercedesovu turbo-priču te započeo jednu novu i lijepu, Kompressor eru ove slavne tvornice. Ali, to je već priča za neku drugu priliku.
