Automobili koji nisu nikad ugledali svjetlo dana: Renault Project 900
Prototip predstavljen 1959. godine bio je sve samo ne običan; osim što je imao minijaturni V8 motor, ono što mislite da je prednji dio automobila zapravo je njegov stražnji dio, a ono što izgleda kao prednja hauba zapravo je stražnji dio s motorom i prtljažnikom.
U drugoj polovici 50-ih godina prošlog stoljeća francuski proizvođači automobila imali su snažni, ne samo domoljubni, već i kreativni naboj. Idejom o velikoprostornom automobilu bavili su se svi, a najdalje su otišli Citroen s prototipom C10, umjesto kojeg su ipak u proizvodnju pustili AMI 6 smatrajući ga boljim rješenjem, dok je Renault u suradnji s Ghijom razvijao ideju vozila u obliku kapljice s dugim stražnjim dijelom u stilu Corvaira. Ciljani profil kupaca bile su obitelji i taksi službe. Korijeni koncepta sežu u 1948. kada je Renault razvio monospace taksi baziran na Juvaquatreu.
Prvo su 1957. prikazali studiju Project 600, s podvozjem i motorom Ventoux od modela Dauphine. Sljedeći razvojni korak je uslijedio 1959. s modelom Project 900 koji je zapravo bio konkretni automobil spreman za proizvodnju. Zamišljen je kao automobil estetski “naopako” okrenut, s volanom postavljenim u dio koji vizualno izgleda kao prtljažnik. Nešto slično je krajem 40-ih napravio Panhard sa studijom Dynavia.

Projekt 900 obuhvaćao je nekoliko prototipova, svi su oponašali vozilo koje se kreće unatrag, u svojevrsnom monovolumenu sa stražnjim prtljažnikom, a u kojem bi vozač sjedio ispred prednje osovine. Sličan koncept je imala i tadašnja prva Fiat Multipla, iako Talijani nisu baš previše eksperimentirali poput svojih zapadnih susjeda. Francuski minivan (ako ga se može tako nazvati) imao je mali V8 motor smješten straga, odnosno zavučen kako bi mehaničarima zadao što više glavobolje.
Ovaj davni predak Espacea i Scenica je kako tada tako i danas čudnog izgleda, ali je stvoren kako bi utabao put nekoj novoj klasi. Koristili su se tada inovativni materijali, što je uz još neviđeni pogled iz automobila trebala biti dobitna formula u borbi s konkurencijom koja je također tada nastajala. Također, čini se da su željeli potući konkurenciju i u kategoriji čudnog dizajna. No, kako i zašto je nastalo ovo čudo?

Najprestižniji Renault tog doba bio je Fregate iz 1951., lađa na kotačima (postojao je i karavan) u kakvoj se vozio i prvi čovjek tvrtke Pierre Lefaucheux. Ali, sudbina je htjela da u Fregati i pogine 1955. Njegov nasljednik, Pierre Dreyfus nije bio obožavatelj Fregate pa je 1958. zadužio razvojni tim s Ferdinandom Picardom na čelu da naprave nasljednika. Iskusni dizajner potpisao je legendarne modele 4CV i Dauphine, kao i tadašnji hypercar s turbinom Étoile Filante. Na slanom jezeru Boneville u Utahu je 1956. automobil pojurio do brzine od 307,4 km/h.
Tih 50-ih godina veliki broj automobila, pa i Renaultovih, imao je motor straga, što se smatralo konceptom budućnosti. Između ostaloga, nije bilo potrebe za velikim tunelom za kardan kako bi se snaga motora prenijela na stražnje kotače. Tako je Picard krenuo od zamisli obiteljskog ili poslovnog automobila sa straga postavljenim motorom, te eksperimentirao s opcijama što većeg i luksuznijeg putničkog prostora.

Čudni izgled je recimo, nuspojava. Pored toga, trebao je jači motor od onoga u Dauphine, što je sa sobom vuklo i veći prostor za motor. Kako bi ostali u razumnim proporcijama odlučeno je da motor bude 1,7 litreni V8 sa Solex karburatorima, vjerojatno najmanji ikad svoje vrste. Zapravo, bila je riječ o spajanju dva 4-cilindraša iz Dauphine pod kutom od 90 stupnjeva. Iako je ovaj znatno veći automobil koncept preuzeo od Dauphine, imao je potpuno novu šasiju, dok je karoserija aluminijska.
U razvoju nasljednika eksperimentiralo se s više koncepata, a najzanimljiviji je Project 900. Ono što mislite da je prednji dio zapravo je stražnji dio, a ono što izgleda kao prednja hauba zapravo je stražnji dio s motorom i prtljažnikom. To je optička iluzija ovog konceptnog automobila. Tada se još nije toliko gledalo na crash testove, jer bi ovdje zonu gužvanja predstavljala vozačeva koljena.

Koncept je tražio još dizajnerski “fine tuning” koji je povjeren Giorgiu Sartorelliju iz dizajnerskog studija Ghia. U Ghiji su držali kako je ovo početak jednog novog smjera auto dizajna i kako moraju odmah biti tu prisutni. Tako su predstavili svoja dva koncepta Selene, što je pokrenulo čitavi val studija velikoprostornih automobila s velikom kabinom sprijeda i elegantnim limuzinskim stražnjim dijelom. Gotovo svima, (pa i ruskim konceptima) osim DeSoto Adventurera, bilo je zajedničko da su bunili promatrače optičkom varkom.
Iako su mnogi ovaj dizajnerski pravac s kraja 50-ih i prve polovice 60-ih godina vidjeli kao budućnost, dizajneri i konstruktori nisu mogli mnoge stvari dovesti u red. Kao prvo, na Renaultu 900 su prednja sjedala i dalje bila skučena, pogotovo za visoke putnike, i to toliko da se volan pomjerao u stranu kako bi vozač mogao sjesti.

Unutarnji prostor je bio više namijenjen putnicima nego vozaču, prije svega jer su u Renaultu smatrali kako bi ovaj automobil mogli pozicionirati kao neku vrstu futurističkog taksija. Jer mjesta je bilo za šest osoba (tri sprijeda i tri straga). No, za tu namjenu se loše nosi s prtljagom. Stražnji dio zauzimao je motor, tako da je sva prtljaga morala biti pohranjena iza stražnjih sjedala, što je značilo nespretan pristup kroz stražnja vrata i preklapanje stražnjih sjedala prema naprijed kako bi se smjestilo par torbi.
Uvidjevši (ne)praktičnost, koncept je poslan na popravni ispit. Motor je sad postavljen odmah iza stražnjih sjedala a ispred stražnje osovine što je omogućilo smještaj malog prtljažnika skroz na stražnjem dijelu repa, a nije utjecalo na putnički prostor. Zatim, tu je i treći prototip, koji se negdje zagubio i postoji samo na fotografijama; Ghia je dizajnirao fastback verziju Project 900, s navodno većim prtljažnikom.

No, na kraju automobil nikad nije prošao konceptnu fazu. No, Renault je od samog početka jasno dao do znanja da nemaju namjeru pustiti Project 900 u proizvodnju. I istini za volju, to je vjerojatno i bolje. Mnoge revolucionarne ideje bile su predaleko ispred vremena, poput položaja vozača i putnika, zbog kojeg su se mnogi osjećali nesigurno za volanom. I da to nije problem, opća nepraktičnost automobila ne bi se mogla opravdati. Čak i s premještenim motorom, prtljažnik je bio otužan. Putnici nisu mogli nositi više od ručne torbe.
Bio je previše ekstravagantan i previše beskoristan; pa zašto bi to Renault učinio? Jednostavno: eksperiment. Učiniti nešto što nitko drugi nije učinio. Razbiti kalup i pokazati kako središnji stražnji motori mogu imati smisla ne samo u superautomobilima. Iako nisu izravno povezani, studija o putničkom prostoru poslužila je pri razvoju Renaulta 4 i drugih modela.

Fregata je tako 1965. dobila nasljednika u obliku prostranog petvratnog Renaulta 16, koji je baštinio temeljne ideje o prostranom vozilu Projekta 900, te u serijsku primjenu uveo stražnju klupu koja se preklapa. Neki elementi dizajna iskorišteni su u narednom razdoblju na nadolazećim Renaultima, ali i četvrt stoljeća kasnije u prvoj generaciji Espacea. Samo što je umjesto preklopne klupe imao preklopna sjedala.
Projekt 900 promijenio je perspektivu ljudi o tome kako se automobil može oblikovati i dokazao da se uobičajene šprance itekako mogu mijenjati. Iste 1959. godine Renault je pokazao svoj van Estafette, također s vozačkim mjestom iznad prednje osovine. Kombi je ipak bio puno prostraniji i praktičniji. Također, isprve ste znali na koju stranu vozi.