Ovaj nesvakidašnji uradak BMW Individuala bio je zamišljen da se proizvede u seriji od najmanje 50 vozila. Već tada je ovaj automobil bio opremljen zračnim ovjesom, snažnim 3-litrenim rednim šestakom od 246 KS i naravno, pogonom na sve kotače.

I ovaj BMW je jedan od onih automobila koji su bili možda koju godinu ispred svog vremena. Za probiti led i otvoriti novu automobilsku klasu treba se poklopiti više faktora, od kojih je atraktivnost samo jedan u nizu. Nagledali smo se kroz povijest automobilizma vozila koja su na prvi pogled mamila uzdahe, a na kraju se pokazala kao prodajna katastrofa. Poučeni što tuđim, a što svojim iskustvom, neki proizvođači su nažalost stopirali projekte brojnih zanimljivih automobila.

Tako je bilo i 1993. s atraktivnim karavanom BMW 530iX Enduro Touring koji je nastao samo godinu prije prvog Subaru Outbacka. 1997. godine je na tržište stigao Volvo V70 Cross Country, a 1999. Audi A6 Allroad Quattro. Vjerojatno su u BMW-u lupali glavom u zid uvidjevši da su povišeni karavani postali pravi tržišni hit. Ali kako i zašto je zapravo nastao ovaj neobični bavarski karavan?

BMW je početkom devedesetih godina, točnije 1992. otvorio odjel BMW Individual, čiji je zadatak bio učiniti nemoguće mogućim, naravno u određenim granicama. Pored toga, morao je biti zajamčen uobičajeni BMW-ov standard za sigurnost i kvalitetu. Ideja nije nedostajalo, od četverovratne Serije 7 bez krova, preko neobičnih roadstera pa do ponekih više nemogućih nego mogućih studija. No, već 1993. su se domislili konstruirati automobil za sve namjene s izraženim karakterom za slobodno vrijeme.

Brzo je pronađen pravi automobil za preradu; 525iX nudio je željenu vuču na svim kotačima, a verzija Touring potrebnu utovarnu površinu, iako ne i visinu. Prvi kirurški zahvat je stoga uključivao kompletan krov koji je zajedno sa standardnim dvostrukim kliznim šiberom podignut za 13 centimetara. Sukladno tome narasla su i vrata prtljažnika, dok spojler na prednjem rubu krova treba popraviti promijenjenu aerodinamiku.

Dva reflektora integrirana u njega, te čelična zaštita podvozja i kartera obvezna su oprema ako se vlasnik zaigra izvan asfalta. Također je dorađeno i podvozje.  Umjesto spiralnih opruga ugrađeni su zračni jastuci koji se napajaju komprimiranim zrakom, To je omogućilo prilagođavanje razmaka od tla ovisno o okolnostima, u četiri stupnja, od 2,5 centimetra niže do 2,5 centimetra više od normalne visine, bez obzira na opterećenje. Sve to je ovom nesuđenom rodonačelniku karavana za slobodno vrijeme omogućilo vrhunsku prohodnost na terenu.

Iako je mnogo snage pri maloj brzini na terenu uobičajeno, to je bilo suprotno od onoga što 525i inače nudi. I još uvijek nije bilo dovoljno, Kad serijski motor počinje gubiti dah, dodatna zapremina daje mu novu snagu – za to je bio zadužen odjel Motorsport GmbH. Dva milimetra veći provrt cilindra i posebna radilica s deset milimetara više hoda povećali su obujam 6-cilindraša za 0,5 l na 3,0 litre,

Umjesto standardnih 192 KS (141 kW), sada je dostupno 246 KS (181 kW) dok se maksimalni okretni moment povećao s 245 na 316 Nm pri 4250 o/min. Individualizirano opremanje vozila elementima koji će vlasniku i obitelji pomoći u vikend aktivnostima ono je što u konačnici trebalo razlikovati BMW Enduro od običnog karavana. Prije svega, zadovoljenje osnovnih potreba hobista za toplinom, strujom i komprimiranim zrakom. Standardi su već tad bili visoko postavljeni, po svim točkama.

Serijski bi tako imao parking grijač, dodatno napajanje pomoću posebne baterije i mini kompresor koji može napuhati ne samo gume bicikla, već i čitavi gumenjak. Ako vlasnik voli bicikliranje, čak dva se mogu sklopljena pričvrstiti na kliznu utovarnu rampu, i još na stražnjoj klupi ostane jedno slobodno mjesto.

U podnici prtljažnika su sklopljena dodatna dva sjedala, a prednja sjedala bi smo rado imali za radnim stolom. Ovaj vikend avanturist imao je vrlo dobru razinu opreme za ono vrijeme; dvobojnu karoseriju, aluminijske felge, dodatne zaštite karoserije, automatsku klimu, tempomat, kožom presvučeni interijer, električna Recaro sjedala, telefon, BMW stereo i nekoliko drugih luksuznih dodataka iz ranih 90-ih.

I gdje je onda zapelo? Procijenjena prodajna cijena bila je 170.000 DEM, i to pod uvjetom da ima barem 50 kupaca. Toliko je tada koštao E34 M5 Touring, pa je odmah jasno zašto je sve ostalo na jednom prototipu. No, i dalje nas čudi što još uvijek ne vidimo BMW u ovom tržišnom segmentu (svoje povišene karavane C i E klase je na kraju predstavio i Mercedes), jer je potražnja za ovakvim automobilima koji spajaju najbolje od nekoliko automobilskih svjetova sve veća.