Ova limuzina bila je dio opsežnog programa razvoja sigurnosti u Mercedes-Benzu 1970-ih godina, tijekom kojih je stvoreno čak 35 takvih inovativnih vozila s kojih su brojni aktivni i pasivni sigurnosni elementi kasnije implementirani u serijske automobile. 

U svom radu na razvoju sigurnosti, Mercedes-Benz preuzima preuzima podatke od stvarnih nesreća, tako da njihova filozofija sigurnosti u stvarnom životu ne uključuje samo simulacije i testove sudara, zakonske zahtjeve i objavljene ocjene. Na temelju onoga što se stvarno događa u nesrećama, razvijaju stroge unutarnje sigurnosne propise koji u mnogim slučajevima daleko nadilaze zakonske zahtjeve ili zahtjeve za ocjenjivanjem vozila ili sigurnosnog elementa.

Ključ je u istraživanju nesreća: već 50 godina interni stručnjaci ispituju ozbiljne nesreće u kojima su sudjelovala Mercedes-Benz vozila. Cilj je učiti od njih i inkorporirati spoznaje u dizajn novih modela. Pored toga, u velikom naletu na razvoju sigurnosti od 1971. do 1975. su u sklopu programa ESV (Experimental Safety Vehicles) izradili čak 35 eksperimentalnih vozila, koja su bila pioniri u ostvarivanju sigurnosnih ciljeva tvrtke.

Naime, šezdesetih godina prošlog stoljeća jedan se negativni aspekt masovne motorizacije više nije mogao ignorirati: sve je više ljudi ginulo u prometnim nesrećama. Tako se više nije moglo nastaviti: 1970. godine dobrih 20.000 ljudi poginulo je na cestama u Njemačkoj (za usporedbu: gotovo 2600 u cijeloj Njemačkoj 2021.). Godine 1968., na inicijativu NATO-a, koji je u to vrijeme slijedio cilj rješavanja društvenih izazova civilnim programima, Američko ministarstvo prometa (DOT) pokrenulo je program za razvoj eksperimentalnih sigurnosnih vozila (ESV).

Godine 1970. pokrenuta je međunarodna konferencija koja od 1991. nosi naziv Tehnička konferencija o poboljšanoj sigurnosti vozila. Prvi zahtjevi za eksperimentalna sigurnosna vozila (ESV) definirani su 1970. godine. Oni su uključivali iznimno zahtjevan prednji i stražnji udar u krutu barijeru pri 80 km/h i bočni udar u stup pri 20 km/h. Testna vozila također su trebala izdržati više manjih nesreća pri 16 km/h bez trajne deformacije prednjeg i stražnjeg dijela.

Vjerovalo se kako se od američkih vozača ne može očekivati ​​da sami stave sigurnosni pojas. Stoga su zamišljeni sustavi automatskih pojaseva koji bi se automatski omotali oko putnika sprijeda kada su vrata zatvorena. Američka vlada također je uputila poziv stranim zemljama da sudjeluju u ovom sigurnosnom istraživanju. Godine 1970. to je dovelo do osnivanja Europskog odbora za poboljšanu sigurnost vozila (EEVC), koji je aktivan i danas.

Od proljeća 1971. ESF projekt u Sindelfingenu krenuo je punom parom. U sljedeće četiri godine napravljeno je i testirano više od 30 vozila. Prvi test održan je 12. ožujka 1971. sa serijskim automobilom iz serije W 114: bila je riječ o frontalnom sudaru s čvrstom preprekom pri brzini od 80 km/h. Testovi sudara također su uključivali sudare sprijeda i straga, bočne sudare sa stupom i drugim vozilima te također testove pada s visine od 0,5 metara.

Već u listopadu 1971. Mercedes Benz je predstavio ESF 05 na 2. međunarodnoj ESV konferenciji u Sindelfingenu. Međutim, razvojni programeri nisu se usredotočili samo na zaštitu putnika u slučaju nesreće na temelju odgovarajuće poboljšane strukture vozila i novih sigurnosnih sustava. Mercedes je usvojio svoj još uvijek važeći kontinuirani pristup sveobuhvatne sigurnosti, pa je na tom temelju nastao ESF 13, koji je zapravo daljnji razvojni slijed modela ESF 05.

Ponovno je kao osnova poslužio Mercedes 250 (W 114), a za ESF 13 inženjeri su također koristili dijelove sportskog automobila 350 SL (R 107). Čak i vizualno, eksperimentalno sigurnosno vozilo pomalo futurističkog izgleda jasno se razlikuje od “Minike”. Poznavatelji vide određene elemente kasnijeg W 123, koji se pojavio 1976. godine. Tome su dodani glomazni branici koji su kasnije postali uobičajeni u SAD-u.

Tehnički gledano, razlike su još upečatljivije, jer je popis aktivnih i pasivnih sigurnosnih rješenja integriranih u ESF 13 dugačak. Sve u svemu, rješenja za fizičku, operativnu i perceptivnu sigurnost u ESF 13 odgovaraju vrhunskom statusu istraživanja sigurnosti Daimler-Benza 1972. godine. Tad su počeli uviđati i danas aktualne pojmove kao što su sigurnost vozača kroz udobnost sjedala, klimatizaciju i smanjenu buku i vibracije.

U području perceptivne sigurnosti ESF 13 je uključivao pneumatsku kontrolu snopa prednjih svjetala, kao i funkciju njihovog pranja/brisanja, nadzor stražnjih svjetala iz unutrašnjosti, brisač stražnjeg stakla, gabaritna svjetla i sigurnosnu kontrastnu traku straga. Za vanjsku sigurnost, tj. zaštitu pješaka i biciklista, ESF 13 je imao velike prednje i stražnje odbojnike s bočnim dijelovima obloženim pjenom, gumene odvodne kanale i zaobljene ručke na vratima.

Nije zanemarena ni sigurnost od požara: spremnik za gorivo iznad stražnje osovine bio je postavljen daleko od ispušnog sustava, dok je mehanizam kontroliran tlakom ulja deaktivirao pumpu za gorivo ako se pritisak izgubi. Sustav ventila spriječio je istjecanje goriva ako je vozilo bilo u neuobičajenom položaju. Materijali korišteni u unutrašnjosti bili su otporni na plamen, a aparat za gašenje požara bio je prikladno postavljen na prednjem dijelu vozačevog sjedala, što je rješenje koje se i danas koristi.

Broj 13 je s 2100 kilograma za nevjerojatnih 705 kilograma bio teži od standardnog Mercedesa 250. ESF 13 dugačak je 5235 milimetara, što je povećanje od 55 centimetara. Glavni razlog za to je produženje branika koji su dobili hidrauličke prigušivače udarca: produljili su ga za 420 milimetara. Automobil je dizajniran za brzinu sudara do 80 km/h i imao je ABS.

Svih pet pojaseva su u tri točke, svaki s tri graničnika sile, dok se pojasevi sprijeda samopričvršćuju. Zračni jastuci za vozača i suvozača tada su bili high-tech, kao i zračni jastuci u naslonima prednjih sjedala za bočne putnike straga. Ispod haube je ugrađen V6 motor kako bi se sprijeda dobio dodatni prostor za deformaciju. Unutarnja područja obložena su poliuretanskom pjenom, posebice vrata, stupovi i okvir krova. Osim toga, tu su električni podizači prozora umjesto ručica na vratima.

Dok vozačevo i suvozačevo sjedalo imaju naslone za glavu, tu zadaću straga obavlja inovativna sigurnosna mreža. Mnoge tehnologije koje su imale premijeru u ESF-u 13, kasnije će naći i put do serijske proizvodnje. Na primjer, ABS sustav protiv blokiranja kotača postao je standard u S-klasi serije 116 1978., a zračni jastuk za vozača sa zatezačem pojasa za suvozača uslijedio je u S-klasi serije 126 1981. godine. Tradicija ESF koncepata održala se sve do današnjih dana.