Najluđi homologacijski specijali svih vremena: Renault 5 Turbo
„E, ajmo proizvesti auto koji će Stratosu zabiti kroasan u dupe“. Pretpostavljam da je tijekom jednog od sastanaka u samom vrhu Renaulta krajem sedamdesetih netko od glavešina izgovorio tako nešto.
Jer ako bismo realno gledali, uz naftne i raznorazne druge krize s kraja sedamdesetih godina prošlog stoljeća jednostavno nema druge rečenice koja bi stajala iza ovog Renaultovog homologiranog čudovišta.
Svi znamo za Renault 5. Onaj maleni gradski automobilčić koji se svojom simpatičnom pojavom i otpornošću prema zubu vremena jednostavno nametnuo poput velesile na tržištu.
Isto tako svi znamo i da je upravo Renault 5 u sklopu svoje najjače verzije tamo negdje sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća postao prvi „vrući kompakt“ i time zapravo začepio usta germanofilima i ovisnicima o Golfu GTI.
No sve je to bilo daleko od završetka priče o ovom malenom gradskom automobilu s velikim srcem, jer je tijekom samo nekoliko godina njegovog staža na tržištu Renault krenuo u neke nove momente.
Naime, Renaultu je u maniri poslovice koja kaže „pobjeđuj nedjeljom, pa prodaj u ponedjeljak“ (ili tako nešto) odlučio s „peticom“ svratiti u prljavi i prašnjavi svijet svjetskog prvenstva u Rallyju. I time je pokrenuta priča oko Renaulta 5 Turbo.
Dotični je automobil zamišljen kao demonstracija sile koju bi se lako moglo uklopiti u marketinške aktivnosti te time poboljšati prodaju za Renault 5. To je bila jedna dimenzija ideje oko stvaranja ovog malenog čudovišta, dok je druga podrazumijevala pariranje Lanciji unutar domene svjetskog prvenstva u Rallyju.
A s obzirom na golemi uspjeh s kojim se Renault svako malo uspio okititi u svijetu Rallyja, reklo bi se da je u tome Renault i uspio.
Riječ je o automobilu koji s „običnom peticom“ nije dijelio niti jednu jedinu vidljivu komponentu, što je pak za ono vrijeme ispalo apsolutnim presedanom na tržištu.
I već je tu stvorena kontroverza kakve se niti Quentin Tarantino ne bi posramio. A to je bio tek početak…
Čak i ako zanemarimo inicijalnih 1,4 litara zapremine „Cléon-Fonte“ Turbo-motora s kojim je „petica“ u svom Turbo-izdanju postizala nekih 160 konja i 220 „njutna“, smještaj motora bio je drugačiji nego kod normalnog tvorničkog Renaulta 5.
Zatim je tu bio ovjes doniran od strane Alpine A310, a onda je u sklopu tog automobila svoje mjesto pronašla hrpetina trkaćih dijelova zbog kojih je u usporedbi s „običnim“ automobilom ova „petica“ ispala totalnom babarogom na cesti.
I sve je to Renault odradio na najbolji mogući način. Ali i uz paprenu cijenu s kojom je 400 primjeraka stiglo na tržište.
Homologacijska su pravila tih godina nalagala proizvodnju cestovnih verzija trkaćih automobila, kako bi se proizvođači mogli natjecati na utrkama. Stoga se u maniri dotičnih pravila ekipa u Renaultu jednostavno primila posla.
Potpisnici „Projekta 822“ (kako se Turbo-petica inicijalno nazivala) bili su Renault, studio Bertone (predvođen legendarnim Marcellom Gandinijem) i Alpine, a razrada modela i konačna proizvodnja krenula je u tvornici u Dieppeu.
Sama razrada nije dugo trajala, a kada se gotovi Renault 5 Turbo pojavio na stazi, odjednom su prodajni saloni počeli zaprimati svu silu nabrijane ekipe koja je htjela svoj cestovni primjerak u svom dvorištu. Stoga nikoga ne treba pretjerano čuditi da je Renault podigao cijenu daleko iznad praga isplativosti i prodao sve proizvedene primjerke ovog prema mnogima najluđeg kompaktnog automobila svih vremena.
Što se trkaće verzije tiče, izuzev pobjede na Rallyju Monte Carlo 1981. godine, tijekom koje je Jean Ragnotti konkurenciji itekako uzeo mjeru, Renault nije osvajao prvenstva kao što su to činili Lancia i Audi. Jer ovaj automobil nije raspolagao s tada revolucionarnim pogonom na sva četiri kotača, već je umjesto toga na utrke dolazio s nekih 900 kilograma čistog karaktera.
Doduše, vrijedi spomenuti i da su tom karakteru uvelike potpomagale najšire gume koje su ikada montirane na jedan kompaktni automobil, ali to su već detalji oko kojih ne bismo trebali moliti koplja.
Uglavnom, kako to obično biva, svojim je evolucijskim nizom „petica“ stigla do čak 385 konja i na asfaltiranim joj podlogama godinama nije bilo ravnog automobila. A cestovna se verzija i dalje proizvodila i prodavala te malo pomalo ulazila u legendu koja traje i dan-danas.
Svi su ti uspjesi u domeni svijeta Rallyja rezultirali i evolucijom modela. Prvenstveno onog trkaćeg, a potom i onog cestovnog u kojem su se vlasnici primjeraka nerijetko vozili po samoj oštrici skalpela. Pa kako su štovatelji ovog automobila zajedno s potencijalnim kupcima uvijek željeli još, naravno da se Renault odazvao izazovu i odlučio ovaj poremećeni mali auto prebaciti u njegovo drugo izdanje.
Kasnija je evolucija modela u „Turbo 2“ rezultirala s nešto većim motorom, ali se Renault orijentirao prema utilizaciji što je više moguće tvorničkih (ili bolje rečeno civilnih) dijelova. Zbog toga su performanse zabilježile lagani pad. Ali Turbo 2 je i dalje nastavio svoju poprilično „hard-core“ priču s kakvom se nisu baš mogli pohvaliti neki drugi i nazivno puno usmjereniji proizvođači automobila.
Uglavnom, iako „petica“ Turbo ni u kojem dijelu svog života nije redefinirala svijet Rallyja, s druge je strane pomaknula sve postulate zdravog razuma i time postala jednim od najluđih homologacijskih specijala na svijetu.
S punim pravom, reklo bi se.
