Kada je Hrvatski sabor usvojio izmjene Zakona o prijevozu u cestovnom prometu, većina medija prenijela je ono što se na prvi pogled činilo najvažnijim. Putnici će unaprijed znati maksimalnu cijenu vožnje, digitalne platforme poput Ubera i Bolta dobit će veću odgovornost, uvode se posebne TX registarske oznake za taksi vozila, a nadzor nad cijelim sustavom trebao bi postati učinkovitiji. Sve su to promjene koje na papiru imaju smisla i teško je pronaći nekoga tko će reći da tržištu nije trebalo više reda.

No svaki zakon treba promatrati iz dva kuta. Prvi je politički, odnosno što je zakonodavac želio postići. Drugi je praktični, odnosno kako će se zakon primjenjivati u svakodnevnom životu. Upravo se u tom drugom dijelu otvara niz pitanja o kojima se zasad gotovo uopće ne govori. Iskustvo pokazuje da najveći problemi rijetko nastaju zbog samog zakona. Oni nastaju kada njegove odredbe treba primijeniti na tisuće različitih životnih situacija koje nitko nije mogao predvidjeti.

Ne treba zaboraviti ni činjenicu da je hrvatsko autotaksi tržište u posljednjih desetak godina doživjelo potpunu transformaciju. Dolaskom digitalnih platformi broj vozila višestruko je porastao, konkurencija je postala veća nego ikada prije, cijene su pale, a mnogi vozači smatraju da je upravo prezasićenost tržišta postala njihov najveći problem. Novi zakon pokušava uvesti više reda, ali ne rješava nužno sve ono što vozače danas najviše muči.

Kako će zapravo izgledati TX registarske oznake?

Jedna od najzvučnijih novosti svakako je uvođenje posebnih TX registarskih oznaka za sva vozila koja obavljaju autotaksi prijevoz. Na prvi pogled riječ je o sasvim logičnom potezu. Policija, prometni inspektori i komunalni redari mnogo će lakše prepoznati vozila koja legalno obavljaju prijevoz putnika, a i sami građani znat će razlikovati registrirani taksi od običnog osobnog automobila.

Međutim, upravo ovdje dolazimo do prvog problema. Zakon propisuje da će TX oznake postojati, ali ne govori gotovo ništa o tome kako će one izgledati niti kako će se uvoditi. Hoće li oznaka TX biti sastavni dio registarske oznake ili posebna serija? Hoće li svi prijevoznici morati istodobno mijenjati registarske pločice? Hoće li biti potrebno izdavati nove prometne dozvole? Koliko će cijeli postupak trajati i, možda najvažnije, tko će ga platiti?

Sve su to pitanja koja će biti uređena pravilnicima koji tek trebaju biti doneseni. Upravo zbog toga danas nije moguće procijeniti hoće li cijeli proces biti jednostavan administrativni postupak ili će predstavljati novi financijski i birokratski teret za prijevoznike.

Hoće li sustav TX oznaka dugoročno biti održiv?

Još jedno pitanje koje se gotovo uopće ne spominje odnosi se na sam kapacitet budućih registarskih oznaka. Ako novi sustav bude imao ograničen broj mogućih kombinacija, prije ili kasnije moglo bi se postaviti pitanje što učiniti u gradovima u kojima broj taksi vozila nastavi rasti.

Hoće li format biti “ZG 1234 TX”, “TX 1234 AA” ili nešto potpuno treće? Hoće li vlasnici morati mijenjati prometne dozvole? Koliko će cijeli postupak koštati? Tko će snositi trošak zamjene? Hoće li postojati prijelazno razdoblje? U prvom slučaju TX oznake će biti ograničene na 9999 kombinacija sa slovima TX, a samo za Zagreb vjerujemo da postoji više od 10.000 taksi vozila. U drugoj varijanti se gubi oznaka grada.

Naravno, Ministarstvo unutarnjih poslova sigurno je svjesno tog problema i vjerojatno će ga riješiti odgovarajućim sustavom numeriranja. Međutim, činjenica je da javnost još uvijek ne zna kako će taj sustav izgledati. Upravo zato teško je procijeniti koliko će biti fleksibilan i hoće li bez novih izmjena moći zadovoljiti potrebe tržišta za deset ili dvadeset godina.

Što će biti kada vozilo završi na servisu?

Zakoni često izgledaju vrlo jednostavno dok se čitaju na papiru. Problemi nastaju kada ih treba primijeniti u svakodnevnom životu.

Primjerice, što će se dogoditi ako automobil koji svakodnevno obavlja taksi prijevoz završi na višemjesečnom servisu zbog ozbiljnog kvara? Što ako bude proglašen totalnom štetom nakon prometne nesreće ili ga vlasnik jednostavno odluči prodati i kupiti novi automobil? Tko će snositi troškove vozača zbog nemogućnosti obavljanja posla?

Ako je dozvola vezana uz konkretno vozilo, svaka takva promjena podrazumijevat će određeni administrativni postupak. Pitanje je koliko će on trajati i hoće li prijevoznik za to vrijeme moći normalno obavljati svoju djelatnost. Za velike tvrtke koje raspolažu flotom vozila to možda neće predstavljati ozbiljan problem. Za obrtnika kojem je jedan automobil jedini izvor prihoda svaki izgubljeni dan znači izgubljenu zaradu.

Ograničavanje cijena možda zvuči dobro, ali otvara ozbiljnu tržišnu raspravu

Jedna od odredbi koja će zasigurno izazvati najviše rasprava odnosi se na mogućnost određivanja maksimalnih cijena autotaksi usluga. Cilj zakonodavca pritom je sasvim razumljiv. Nitko ne želi da putnici tijekom turističke sezone, velikih koncerata ili sportskih događanja budu izloženi nerazumno visokim cijenama koje nemaju nikakvo tržišno opravdanje.

Međutim, pitanje je može li se autotaksi prijevoz promatrati kao jedinstvena usluga čija bi maksimalna cijena trebala biti jednaka za sve.

Naime, u gotovo nijednoj drugoj tržišnoj djelatnosti država zakonom ne određuje maksimalnu cijenu proizvoda ili usluge različite kvalitete. Nitko neće očekivati da luksuzni hotel s pet zvjezdica naplaćuje isti iznos kao hostel, niti da restoran s Michelinovom zvjezdicom ima iste cijene kao kvartovski bistro. Jednako tako, najam luksuznog automobila nikada neće koštati jednako kao najam gradskog hatchbacka.

Zašto bi onda autotaksi prijevoz bio drugačiji?

Objektivno gledano, nije isto sjesti u Daciju Logan staru deset godina, koja uredno obavlja svoju osnovnu funkciju prijevoza putnika od točke A do točke B, ili u potpuno novi Mercedes-Benz S-klase, BMW i7 ili električni EQS, vozila koja su namijenjena poslovnim korisnicima, diplomatima, hotelskim gostima više kategorije i VIP klijentima. Razlika nije samo u cijeni automobila. Razlika je u udobnosti, razini opreme, sigurnosnim sustavima, prostoru za putnike, razini buke, kvaliteti ovjesa, dodatnim uslugama poput Wi-Fi mreže, punjača za mobilne telefone, besplatne vode ili profesionalnog vozača u poslovnom odijelu.

Ako zakon obojici prijevoznika ograniči maksimalnu cijenu na istu razinu, postavlja se sasvim legitimno pitanje kakav će poticaj ostati za ulaganje u kvalitetniju uslugu. Hoće li netko biti spreman uložiti više od 150.000 eura u luksuzno vozilo ako mu zakon ograničava mogućnost da tu razliku u kvaliteti naplati na tržištu?

To ne znači da putnike ne treba zaštititi od neopravdano visokih cijena. Naprotiv. No jednako je važno pronaći model koji neće kažnjavati one prijevoznike koji su spremni ulagati u kvalitetu usluge i ponuditi nešto više od osnovnog gradskog prijevoza.

Gdje završava odgovornost platforme, a gdje počinje odgovornost prijevoznika?

Novi zakon prvi put znatno ozbiljnije definira odgovornost digitalnih platformi koje posreduju pri naručivanju vožnji. To je važan korak jer su upravo platforme posljednjih godina postale ključni dio tržišta.

Ipak, ostaje otvoreno pitanje gdje će u praksi završavati odgovornost platforme, a gdje počinjati odgovornost prijevoznika ili samog vozača. Ako platforma dodijeli vožnju vozilu koje iz bilo kojeg razloga više ne ispunjava zakonske uvjete ili vozaču kojem je istekla potrebna dokumentacija, bit će zanimljivo vidjeti kako će se odgovornost raspodijeliti među svim sudionicima.

Vrlo je moguće da će upravo sudska praksa tijekom sljedećih godina dati odgovore na pitanja koja zakon danas još uvijek ne razrađuje dovoljno detaljno.

Više nadzora znači i više administracije

Gotovo svi legalni prijevoznici slažu se da je tržištu potreban učinkovitiji nadzor. Rad bez dozvola, korištenje tuđih korisničkih računa ili različiti oblici nelojalne konkurencije štete svima koji posluju u skladu sa zakonom.

Međutim, svaka nova kontrola podrazumijeva i dodatnu administraciju. Više evidencija, više dokumentacije i više procedura znače više vremena provedenog u uredu, a manje vremena na cesti. Pravi izazov bit će pronaći ravnotežu između učinkovitog nadzora i administrativnog opterećenja kako zakon ne bi postao prepreka upravo onima koji posluju legalno.

Novi zakon ne rješava ono što vozači smatraju najvećim problemom

Kada razgovarate s vozačima taksija, vrlo rijetko ćete kao prvi problem čuti registracijske oznake ili način izdavanja dozvola.

Većina će prvo spomenuti nešto sasvim drugo.

Prevelik broj vozila.

U mnogim hrvatskim gradovima broj taksija posljednjih je godina rastao mnogo brže od stvarnih potreba tržišta. Posljedica je jednostavna. Kada isti broj putnika dijeli sve veći broj vozača, zarada po vozaču neizbježno pada.

Novi zakon donosi više reda u administrativni dio poslovanja, ali ne mijenja ekonomsku matematiku tržišta. Upravo zato dio prijevoznika smatra da njihov najveći problem ovim zakonom uopće nije riješen.

.

foto: Arivals Star

Hoće li putnici zaista osjetiti razliku?

Najveći dobitnici novog zakona trebali bi biti upravo putnici. Veća transparentnost cijena, jasnije informacije prije početka vožnje i lakše prepoznavanje legalnih taksi vozila trebali bi povećati povjerenje u cijeli sustav.

Međutim, svakodnevni promet rijetko funkcionira idealno. Prometne nesreće, zatvorene prometnice, izvanredni radovi ili velike gužve često prisile vozača da promijeni planiranu rutu. Upravo će takve situacije pokazati koliko će novi sustav biti dovoljno fleksibilan da zaštiti i interese putnika i interese prijevoznika.

Hoće li TX oznake imati posljedice koje danas nitko ne spominje?

Posebne registarske oznake donose jednostavniju identifikaciju vozila, ali istodobno otvaraju i neka sasvim nova pitanja.

Hoće li rabljeni automobili s TX oznakama jednoga dana imati manju tržišnu vrijednost upravo zato što će svaki budući kupac odmah znati da je vozilo godinama radilo kao taksi? Hoće li leasing kuće i osiguravajuća društva zbog lakše identifikacije drukčije procjenjivati rizik takvih vozila? Hoće li gradske vlasti u budućnosti upravo TX oznake koristiti kao osnovu za dodatna prometna ograničenja ili posebne režime ulaska u određene zone, vožnju žutim trakama ili zaustavljanje na autobusnim stajalištima?

Na sva ta pitanja danas nitko nema odgovor, ali iskustvo pokazuje da se posljedice novih zakona često vide tek nekoliko godina nakon njihove primjene.

Ključni odgovori tek dolaze

Možda je upravo to najvažniji zaključak cijele priče. Hrvatski sabor donio je zakonski okvir, ali stvarna pravila igre tek će biti napisana kroz pravilnike i provedbene akte. Upravo će oni pokazati kako će izgledati TX registarske oznake, koliko će koštati prilagodba, kako će funkcionirati prijelazno razdoblje i na koji će način država namjerava provoditi nadzor.

Zbog toga bi bilo pogrešno već danas zaključiti da je novi zakon izvrstan ili loš. Ono što se može reći jest da predstavlja ozbiljan pokušaj uređenja tržišta koje je posljednjih godina raslo mnogo brže nego što ga je zakon pratio. Hoće li pritom uspjeti pronaći ravnotežu između zaštite putnika, slobodnog tržišta i interesa prijevoznika, pokazat će tek praksa.

A upravo praksa, više nego bilo koja saborska rasprava ili konferencija za medije, uvijek na kraju pokaže koliko je neki zakon doista kvalitetno napisan.