Slavna marka sa sjedištem u Stuttgartu (odnosno Zuffenhausenu) nekima je omiljena.
S druge pak strane neki već desetljećima sa podsmjehom komentiraju “motor na krivom mjestu”, “kopiju za kopijom” i slične opise kojima zapravo najčešće odaju kako su ljubitelji propetog konjića u obliku onog koji je sastavni dio logotipa marke Ferrari.
No bilo kako bilo Porsche 911 je i dan-danas među nama…

Kada bi čovjek pogledao unazad nekih pedesetak godina, malo toga bi se zapravo u općenitom smislu moglo nazvati tradicionalnim. U svijetu automobila to tjeranje i uvažavanje tradicije vrijedi za još manje toga.
Tek je pokoji proizvođač automobila u stanju tvrdoglavo održati jedan naziv nekog doista iznimnog modela. A ukoliko se to i dogodi, najčešće nasljednici s automobilom u originalu nemaju skoro nikakve veze.

To je obvezan nusprodukt modernih vremena u kojima se (pre)često miješaju pojmovi koji su krasili iskonski legendarne automobile. Zato se danas zapravo najčešće umjesto noviteta u nekom striktno usmjerenom smislu zapravo radi o kompromisima. Ili pak odjeli marketinga nemaju na čemu graditi priču koju će prodavati kupcima, pa nekakva tradicija sporadično svrati u prvi plan.

Nije to u pravilu ništa loše. No ako je tradicija ono što određenim pripadnicima skupine auto-entuzijasta stoji na prvom mjestu, onda je upravo Porsche 911 jedan od prvih automobila koji upravo zbog svoje tradicije padnu na pamet. Jer tolike godine postojanja, toliki modeli i verzije istih, sva sila nastupa na utrkama, pobjede, top liste na kojima se skoro uvijek baš ovaj model nalazi na najvišim mjestima i sve ostalo što ovaj slavni model definira, samo su dio sage o jednom od najcjenjenijih i najposebnijih automobila svih vremena.
I to tako traje već skoro šezdeset godina.

Zapravo nije nimalo krivo zaključiti kako masa anti-fanova 911-ice griješi dušu po pitanju nekih stvari. Jer ovaj Porsche usprkos kritikama za koje takvi uvijek nalaze opravdanje i uporište ipak stoji kao respektabilna sila. Čvrsto stoji na tržištu i nameće se kao dokaz da tvrdoglavost u kombinaciji s pameti i upornosti itekako ima smisla.
Većina kritičara se uvijek poziva na “motor koji stoji na na krivom mjestu”. Pri tome se podrazumijeva motor koji svoje mjesto nalazi tamo negdje iznad stražnje osovine mnogima predstavlja istovremenu glupost i opasnost. Takvima smještaj motora predstavlja problem, pa u teoriji 911 zbog toga ispada poprilično nepredvidljivim i opasnim tijekom vožnje. No u praksi se štovatelji ovog modela kunu u to kako je upravo taj dio u smislu 911-ice i najposebniji dio cijele priče.
Takav smještaj motora u kombinaciji sa stražnjim pogonom od modela 911 čini jednostavno unikatan automobil za voziti. A ukoliko čovjek zna što radi za volanom, osjećaj držanja ceste je jednostavno neusporediv s bilo čim drugim.
I to bih potvrdio i iz osobnih iskustava.

Svemu tome u prilog definitivno idu i brojke. I to ne samo one u smislu snage i ostalih stavki na papiru kojima se definira brzina ili ubrzanje pojedinog automobila, već i činjenica koja kaže da je u posljednjih pedesetak godina prodano oko milijun primjeraka ovog modela. A tu je i više od 20,000 pobjeda u sklopu raznoraznih kategorija natjecanja na kojima je Porsche 911 u svojih sedam generacija bio prisutan, što je apsolutno nedodirljiv rekord.

Dakle, slobodan sam zaključiti kako motor u 911-ici možda ipak nije na krivom mjestu kako se nekima čini…

Druga kritika uvijek ide na konto dizanja. Jer “lijeni dizanjeri” svoj posao rade “preko one stvari”.
Zbog toga Porsche 911 oduvijek podsjeća na Volkswagenovu Bubu, ali ta usporedba bila bi na mjestu isto kao i da ja izgledam kao Brad Pitt – i to samo zato što imam noge, ruke i fizionomiju čovjeka.

Porsche 911 iz generacije u generaciju na prvi pogled ne odmiče svojim globalom. Ali u detaljima je vidljivo da je 911 je iz generacije u generaciju uvijek nešto širi, nešto duži i pomalo moderniji po pitanju detalja koji se na njemu nalaze.
Skeptici će i opet plaziti jezike i negodovati. Jer s obzirom na današnju količinu pažnje za nekoga ili nešto, do detalja mnogi niti ne stignu.
Samim time takvima cijela priča djeluje dosadno i monotono. No i ta priča ne drži vodu, s obzirom to da 911 u sklopu bilo koje generacije i dalje izgleda instantno prepoznatljivo. Odnosno fenomenalno, ako se nas ovdje pita.

Iako se dakle na prvi pogled čini kako su dizajneri u Porscheu jedni od najljenijih ljudi u povijesti svijeta automobila, s druge strane to nije i ne može biti tako. Jer svaki dizajner, crtač ili osoba sa “umjetničkom niti” jako dobro zna koliko je truda potrebno da bi se nešto “osvježilo” umjesto da se jednostavno zaboravi i nacrta ispočetka.
Upravo u tome Porsche 911 ispada jednim od onih automobila koje svijet nikada neće zanemariti, a činjenično je stanje kako ni sam Porsche ne planira tako skoro zaboraviti ono što već više od pedeset godina proizvodi.

Doduše, u jednom je trenutku saga o 911-ici umalo završila, no o tome ćemo nešto kasnije…

Geneza

Prvi je Porsche 911 na tržište automobila stigao kao logičan nasljednik modelu 356. Jer usprkos statusu legende koji je 356-ica itekako zaslužila, s vremenom je ipak postala malčice dosadna. I to prije svega iz razloga dostizanja limita u smislu snage koje je sama šasija mogla trpjeti.

Sam nasljednik modela 356 je u svojoj prvoj fazi nazvan 901 i pod tim je nazivom prodano tek osamdesetak primjeraka, prije nego su se cendravi Francuzi iz Peugeota pobunili oko brojki u nazivu modela. A pobunili su se zato što su njihovi modeli od davnih dana imali tri broja sa obveznom nulom u sredini i kao takvi bili poznati u Francuskoj.
Zbog toga se umjesto korištenja drugačije konfiguracije brojeva na prostoru te zemlje Porsche jednostavno odlučio kompletno promijeniti brojke.

Tako je iz modela inicijalno nazvanog 901 jednostavno nastao model 911.

Motor u prvom modelu 911-ice i nije bio nešto pretjerano revolucionarno. Naime, radilo se o dvolitrenom i 130 konja jakom 6-cilindričnom motoru sa zračnim hlađenjem. Dotični je motor bio smješten na samom kraju automobila (gledano u cjelini) – baš kako je to bio slučaj i s modelom 356.

Konkretan je motor već tada pomalo podijelio javnost. Jer usprkos identičnom smještaju motora kao i unutar modela 356 i legendarne “Bube”, dvojilo se oko snage koja bi kad-tad (obzirom na konstantan razvojni pristup modelima u Porscheu) dosegla limite upravljivosti samog automobila.
No upravljivost u smislu “krivo pozicioniranog motora” nije ni približno predstavljala onaj problematičan dio 911-ice.
Dapače, tako zamišljen i izveden automobil u prvim godinama proizvodnje pri bržim je ulascima u zavoje pomalo patio zbog relativno malog međuosovinskog razmaka. No već je 1969. godine uz neprekidan razvoj modela i taj dio riješen na opće zadovoljstvo budućih kupaca.

Razrada

Prvi veći redizajn originalne 911-ice uslijedio je početkom sedamdesetih, odnosno konkretno 1972. godine. I to prvenstveno u smislu sistema ubrizgavanja goriva.

Dok je većina europskih zemalja bila sasvim zadovoljna sa karburatorima (ili “fergazerima” po naški) pod haubom, zbog ekoloških normativa u Americi i Aziji, Porsche je nudio modele 911E, 911S i 911T sa tzv. “Kugelfischer” mehaničkim sistemom ubrizgavanja goriva.
Taj je sustav ubrizgavanja goriva razvijen i proizveden od strane tvrtke Bosch, a od 1973. godine 911-ica koristi Bosch K-Jetronic sustav ubrizgavanja goriva.

Kompletno je nov bio i mjenjački sklop. Zapremina motora raste na ukupno 2,4 litre, pa time motor postaje još jačim i model 911 sada već dolazi do granice od 200 konjskih snaga.
Ukupna masa praznog automobila tih dana stoji na 1,050 kilograma, a to je pak sasvim dovoljno da u kombinaciji s 200 konja Porsche 911 svi počnu gledati kao pravi sportski automobil.

Model 911S ubrzo nakon predstavljanja dobiva i diskretan stražnji spojler zbog poboljšavanja stabilnosti, a za utrke je spreman i model 911ST.
Riječ je o poprilično olakšanom, ojačanom i iznimno sposobnom automobilu koji je već u to vrijeme ozbiljno zaprijetio konkurenciji diljem svijeta. Dotični bilježi uspjehe na utrkama izdržljivosti 6 sati Daytone, 12 sati Sebringa i 1,000 km Nürburgringa te time pokazuje iznimnu sposobnost i brzinu s kojom se mnogi tih dana nisu baš mogli pohvaliti.
No utrke su jedno, a cestovni automobili ipak nešto sasvim drugo. Odnosno tako se barem mislilo u javnosti sve do 1973. godine, kada je Porsche na tržište predstavio model 911 Carrera RS.

Revolucija

Sufiks “RS” značio je “RennSport”, a naziv Carrera bio je pokušaj oživljavanja legendarnog modela 356 Carrera koji je svoje ime dobio još 50-ih godina prošlog stoljeća.
Ideja je bila nazivom (tada) novog modela podsjetiti na onaj prethodni, ali i na vremena u kojima je 356-ica itekako gazila konkurenciju na utrci Carrera Panamericana u Mexicu.

Naravno da je ovaj pokušaj oživljavanja legende uspio. Carrera RS za mnoge je već je pri samom predstavljanju označila jednu sasvim novu eru za Porsche. I “onako usput” postala jedan od onih apsolutno vječnih automobila koji predstavljaju mračni predmet želja svakog Porsche-entuzijasta do današnjih dana.

U današnje vrijeme sa svojih 2,7 litara zapremine i 210 konjskih snaga izvučenih iz 6-cilindričnog motora, Carrera RS i ne zvuči pretjerano impresivno. No u ono se vrijeme radilo o jednom od najupotrebljivijih i samim time i najbržih sportskih automobila ikad viđenih od strane jednog proizvođača.
Stoga nikoga ne bi trebalo pretjerano čuditi kako je upravo ova izvedenica 911-ice vjerojatno najpoželjniji automobil svih vremena koji je izašao iz tvrtke Porsche A.G.

Ukratko, riječ je o jednom omanjoj revoluciji za model 911, ali i za Porsche. Jer upravo je Carrera RS sa svojim jumbo-plakatom na dnu vrata i “pačjim repom” ispala prvim automobilom ove marke koji se na tržištu pojavio s ideologijom “manje je više”. Tj. s pričom koja za Porsche (ali i mnoge druge proizvođače automobila) itekako ima smisla čak i u današnje vrijeme kada npr. 911 GT3-RS usprkos kudikamo višoj cijeni svojim vlasnicima stiže s hrpetinom opreme mmanje nego “obična” Carrera.

Trolitrena izvedba iz 1974. godine usprkos većoj snazi i lakšoj karoseriji nije dostigla status prvog modela Carrere RS 2.7.
No značaj tog konkretnog modela i nije u tih nekoliko konja viška u odnosu na prethodnu Carreru RS.
Naglasak je u sklopu ovog automobila itekako otišao u smjeru utrkivanja. Jer je iz Carrere 2.7 razvijena Carrera RSR 3.0. Odnosno pravi pakleni trkaći stroj koji je svojim uspjesima na stazama diljem svijeta otpočeo eru dominacije za Porsche.
A onda je kroz Turbo-izvedenicu upravo taj automobil “presudio” modelima koji su uslijedili te pomogao napraviti legendu koja i dan-danas živi među nama.

Iduće poglavlje

Nakon što se Carrera RS nametnula kao sam vrh ponude za tadašnju 911-icu, stiglo je vrijeme za neke promjene. Tako je 1974. godine svijetu predstavljena nova generacija modela.

Global je u pravilu ostao manje-više isti, pa su već tih dana krenule stizati kritike oko “lijenih dizajnera”. S druge strane je nova generacija 911-ice donijela i hrpetinu promjena, ali kritičari nisu šutjeli i štedjeli Porsche zbog “dizajnerske lijenosti” i “dosade” s kojom je ovaj automobil za neke zračio.
Neke su promjene u odnosu na prethodnu generaciju golom oku promatrača bile instantno vidljive, a neke baš i ne. No Porsche je već tada imao svoju bazu štovatelja koja se svakim danom samo širila. Zato su se s globalom i detaljima zamarali samo neki, dok su zaposlenici i dalje bili posvećeni evoluciji modela i svemu onome što 911-ica još može ponuditi svijetu.

Za početak je sama karoserija modernizirana kroz mnoštvo detalja. Od tog je mnoštva detalja možda najbitnije spomenuti branike koji su postali mnogo izraženiji.
Usprkos činjenici koja kaže da ovi dublji branici nikako nisu poružnili sam automobil u cjelini, bonus je bio i faktor sigurnosti za vozača i pješake oko njega. Time je Porsche osigurao svoju prisutnost na tržištu “preko bare”. Jer Ameri s branicima na automobilu i maničnim natjeravanjem sigurnosti u prometu nisu prestali još tamo negdje od šezdesetih godina prošlog stoljeća.
Zbog tih su se “sigurnosnih” stavki primjerci 911-ice mogli bezbrižno prodavati na tržištu SAD-a, dok su Ferrari i Lamborghini imali itekako puno problema s prodajom i prilagođavanjem nekih svojih modela tom tržištu.

Pod haubom je priča manje-više ostala ista. Izuzev povećanja zapremine samog motora sa 2,4 litre na 2,7 litara nije bilo nikakvih većih zahvata.
Samim time se ne radi o nikakvoj revoluciji, jer snaga, okretni moment (buraz) i performanse zapravo nisu polja na kojima se išta bitnoga mijenjalo. Stoga i ne čudi kako modeli 911 i 911S nisu poživjeli još dugo nakon predstavljanja nove generacije modela.

S druge strane, model 911 Carrera postao je popularan i poznat u svim kutevima poznatog svemira. Između 1974. i 1977. godine na tržište su od strane Porschea ponuđene čak dvije izvedenice ovog modela: ona s 2,7 litara zapremine i ona s 3-litrenim motorom koji se uskoro pojavio u jednom od svojih ponajboljih izdanja i time zapravo zauvijek promijenio način i kut gledanja na model 911.

Naravno, tu govorim o prvom “pravom” Turbo-motoru koji je u sklopu verzije modela sa internim kodom 930 po prvi puta vidio svjetlo dana i time redefinirao poimanje “poželjnog” i “opasnog”.

“Widowmaker” i Turbo-era

Porsche 911 Turbo sa internom oznakom 930 svoj život počinje sada već davne 1975. godine.
Već se na prvi pogled dalo naslutiti kako je 911 Turbo jedna poprilično drugačija zvijer od one na kakvu je tržište navklo. Jer ovaj je automobil zbog svojih proširenja, kotača i ogromnog spojlera na dupetu jednostavno izgledao opasno i opako. I to nevezano uz kut iz kojeg se gledalo na njega.

Riječ je o izvedenici modela koja se savršeno uklopila u tzv. “Turbo-eru”. Odnosno u vrijeme kada je “Stavi Turbo na ovo” i “Stavi Turbo na ono” bila nit vodilja za svaki automobil s performansama u sklopu popisa opreme.
S trolitrenim Turbo-motorom i 260 konjskih snaga, Porsche 911 Turbo nije bio najjači automobil na svijetu. Ali s obzirom na smještaj motora i mjenjački sklop s 4 brzine, riječ je o zastrašujućem automobilu koji je čak i na ravnom lako demonstrirao svoje poprilično homicidalne sklonosti prema vlasniku.
Zbog toga je s jedne strane ovaj automobil postao zloglasnim, a s druge pak neukrotivim i privlačnim, pa ne treba čuditi kako je upravo 930 Turbo u vrlo kratkom vremenu postao instant-klasik.

Gledano okom laika, činilo se kako je na “turbaku” sve predimenzionirano. Blatobrani i njihova proširenja. Zatim prelijepi i neponovljivi “Fuchs” kotači i ogroman stražnji spojler nazvan “kitov rep” (odnosno “poslužavnik za čaj” u kasnijim godinama proizvodnje).
Sve su to bili detalji koji su od Turbo-izvedenice modela istog trenutka stvorili jedan od najpoželjnijih sportskih automobila svih vremena.
No usprkos tom statusu vrijedi napomenuti kako je 930 Turbo patio od pokoje bolesti…

Za početak se kočioni sustav itekako borio s divljačkom brzinom za koju je automobil bio sposoban. Ovjes automobila bio je sve samo ne civiliziran i vozaču je bio u stanju izbiti bubrege bez ikakvih problema.
Četiri brzine mjenjačkog sklopa s kojima je vozač raspolagao ni približno nisu bile dovoljne za ikakav spomen “normalne vožnje”. A tzv. “Turbo-rupa” bila je dovoljno velika da se često činilo kako s motorom nešto nije u redu.
Usprkos tome neke redakcije renomiranih auto-magazina iz onog vremena itekako su se iznenadile sa vremenom od 4,9 sekundi, koliko je bilo potrebno da se 930 lansira od nule do stotinu kilometara na sat. A fascinacija nije prestajala ni nakon prelaska igle brzinomjera preko brojke od 260 kilometara na sat. Jer tom se brzinom rijetko koji serijski automobil do tada mogao pohvaliti.

Kada je 1978. godine predstavljen u ponešto obnovljenom izdanju, model 930 dobio je novi 3,3-litreni motor. Dotični je motor donio još veću količinu snage i još nepovoljniji omjer suicidalnosti usmjerene prema vlasniku.
No Porsche je cijelo vrijeme upravo taj automobil držao kao “sveti gral” i nije odustajao od koncepta divljaštva sve do 1989. godine, kada je isti taj 3,3-litreni motor stavljen pod haubu nove i tehnološki puno naprednije generacije 911-ice.
Odnosno modela 964 Turbo.

Nastavak legende

Ono po čemu je cijela ova generacija 911-ice itekako poznata bili su uspjesi u utrkivanju.
U svemu se tome prvenstveno i definitivno izdvaja upravo Turbo-verzija koja je u obliku modela 934 i 935 do sredine osamdesetih godina konkurenciji diljem svijeta bez problema uzimala mjeru.
Čak je i (po mnogima) najluđi BMW ikad u obliku modela “Batmobile” 3.0 CSL u sklopu FIA Group 4 natjecanja itekako gubio bitke sa Porscheom 934. I zato je ovaj model u smislu utrkivanja zlatnim slovima upisan u anale auto-sporta, gdje slovi kao jedan od najuspješnijih i najpolivalentnijih trkaćih automobila svih vremena.

Ovaj je automobil već količinom nastupa na utrkama diljem svijeta zaslužio svoj zvjezdani status. A onda vrijedi reći i kako skoro pa i nije bilo nastupa na utrkama gdje vozači za volanom ovog automobila nisu redovito kući išli sa peharom ili medaljom.
Pametnome dosta, zar ne?!

Lude osamdesete

Od početka osamdesetih godina prošlog stoljeća za “normalne” modele 911-ice krenula je era obilježena prije svega varijacijama na temu osnovnog modela. Tako je za početak krenula prodaja već prije najavljenog modela 911SC sa 3-litrenim 6-cilindričnim motorom koji je u svojoj prvoj verziji imao 188 konjskih snaga.
Tijekom 1981. godine, uz predstavljanje koncepta Cabrio-verzije 911-ice na salonu automobila u Frankfurtu, 911SC mogao se pohvaliti sa oko 200 konja. A s obzirom na sve veću količinu razbijenih primjeraka ove generacije modela, planiralo se u ponudu uvesti i verziju sa pogonom na sva četiri kotača.

Doduše, priča o pogonu na sva četiri kotača ubrzo je otpala zbog skromnih prodajnih rezultata i ogromnih troškova vezanih uz razradu trkaćih modela s kojima je Porsche harao svijetom.
Zbog toga je 911 zadržao pogon kakav je imao i sve godine prije.

Cabriolet verzija ipak je krenula u proizvodnju te je 1983. godine prvih nekoliko primjeraka (točnije njih oko 4,000 ) krenulo prema svojim vlasnicima. I to (pogodili ste) onima koji obitavaju “preko bare”, odnosno na prostoru tržišta SAD-a.

…a onda su za Porsche stigli crni dani…

Koketiranje sa zamjenama

Kako je Porsche 911 dobrim dijelom označio sedamdesete godine prošlog stoljeća, tako u zadovoljstvo kupaca i status modela nitko nije trebao sumnjati. No kako je na pomolu bilo novo desetljeće, neki novi ljudi, nova tržišta i samim time i nove ideje, trebalo je razmisliti što i kako dalje.
Zbog toga je Porsche A.G. skupio svu silu mozgova na hrpu i aktivno počeo tražiti zamjenu za model 911.

Ideja je bila pronaći novi model sa novim pristupom tržištu, koji bi za tvrtku osigurao mjesto među najpoželjnijim proizvođačima automobila.
Model koji je taj trend dominacije trebao nastaviti bio je 928. A sam pokušaj da se njime saga o 911-ici prekine bio je uzaludan koliko i kratkog vijeka.

Samo jedan dan nakon sastanka glavešina u tadašnjoj tvornici Porsche A.G., gospodin Peter W. Schultz je na ploči gdje je bila iscrtana vremenska linija modela 944, 928 i 911, onu 911-ice dopunio izvan gabarita ploče. Potom je iscrtao i oblik koji označava beskonačnost. I time je zapravo sve bilo rečeno.
Stoga su se nakon mjeseci dogovaranja unutar tvrtke na kraju svi složili i odlučili kako 911 kao model još “ipak ima potencijala”.
No tada nitko nije bio svjestan koliko je važna ta odluka. I to ne samo za model, već i za kompletan daljnji život tvrtke, kako nam povijest i sadašnjost zorno pokazuju.

Kako su se stvari krenule razvijati dalje i 911-ica je spašena, poradilo se i na primamljivosti modela u cjelini. Zbog toga su 1984. godine prije svega na red došle revizije po pitanju motora u sklopu modela 911SC koji se i dalje itekako uspješno prodavao.

Zapravo su od te iste Orwellovske 1984. godine započele tzv. “Carrera godine”, s obzrom na to da je taj slavni naziv vraćen nakon sedam godina otkad se zadnji puta koristio u sklopu nekog od modela 911-ice.
Tako se između ostalog ponovno počelo raditi i na imidžu modela u cjelini.

Motor koji se tada počeo ugrađivati u (prema tvrdnjama glavnih i odgovornih u Porscheu) “88% novi automobil” imao je 3,2 litre zapremine. Dotični je motor nastao kombiniranjem komponenata prijašnjeg motora iz modela SC i onog iz modela Turbo te je u sklopu automobila dolazio uz kompletno novi G50-mjenjački sklop s pet brzina i potpisom tvrtke Getrag.
Snaga je narasla na ukupno 207 konjskih snaga u prvoj verziji, odnosno na ukupno 220 konja tijekom kasnijih dorada. Time je 911 Carrera SC ponovno postao jedan od najpopularnijih sportskih automobila tog vremena. Pogotovo u Cabrio-verziji s čijom je prodajom prije svega na prostoru SAD-a Porsche bio iznimno zadovoljan.

Tijekom godina predstavljena je hrpa varijacija na temu opreme i kozmetičkih dodataka, od kojih su možda najzanimljivije one iz 1984. godine, kada je predstavljena opcija pod nazivom M491, poznatija kao “Turbo-Look”. Ali i ona pod nazivom M697 koja je stvorila ukupno 340 prodanih primjeraka 911 Carrera ClubSport izvedenice modela.
Ostale promjene prije svega se svode na sitne detalje poput integriranih svjetala za maglu u sklopu prednjeg branika te sitnog redizajna interijera na modelima iz 1986. godine. No manje-više i nije bilo nekih značajnijih pomaka u sklopu (tada) aktualne 911-ice.

…i tako sve do 1989. godine, kada je punih šest godina od inicijalnog koncepta svijetu konačno predstavljen “retro-911” u obliku modela Speedster.

Nastavak slijedi malo sutra u isto vrijeme…