S platformom CMP (Common Modular Platform) grupacija PSA, odnosno današnji Stellantis, napravila je generacijski iskorak. Omogućuje benzinski, dizelski ili potpuno električni pogonski sklop, a mi smo usporedili dva izgledom jednaka, ali tehnologijom potpuno različita automobila.

Uvijek sve kreće od podloge, temelja, odnosno kad su automobili u pitanju – nekad šasije a danas platforme. U skoroj budućnosti će više od dvije trećine proizvodnje grupacije Stellantis biti koncentrirano na samo dvije platforme. Oko tri milijuna vozila godišnje bit će izrađeno na kompaktnoj/srednje velikoj platformi EMP2, a 2,6 milijuna na maloj CMP platformi (Common Modular Platform).

Ona pokriva male automobile i donji dio kompaktnog segmenta. Koriste je nove generacije Peugeota 208 i 2008, Opel/Vauxhall Corsa i DS 3 Crossback. Ono što je čini posebnom je da u jednoj karoseriji i na istoj proizvodnoj liniji omogućuje ugradnju benzinskog, dizelskog ili potpuno električnog pogonskog sklopa.

Predstavljen 2019., i dolaskom Covid krize gotovo neprimjetno ponio titulu europskog i hrvatskog automobila godine za 2020., Peugeot 208 kupcima nudi ne samo različite i bogate opcije opreme, već im u samom startu daje tri pogonske mogućnosti.

Pri tome je modularna „multi-energy“ platforma ključna točka automobila, jer kroz sve tri verzije pogona uspijeva sačuvati prostranost interijera kao i već dobro poznate vozne odlike. Jer, još od početka osamdesetih i kultnog modela 205, ova marka niže uspješne brojke u B segmentu, pa su i kod nove generacije svi uključeni u razvoj imali pune ruke posla.

U odnosu na prethodnika ima potpuno novi stil, ali i neke prepoznatljive linije karoserije, pogotovo kad je riječ o C nosaču krova. To im je već desetljećima zaštitni znak. Također ima snažni sportski karakter zahvaljujući svojim jasnim, markantnim linijama.

Takav je i iznutra gdje je, naravno, novo izdanje i-Cockpita s još nekim dosjetkama. Hologramski cockpit obara s nogu. On je reaktivniji u interakciji s vozačem, a njegovi su podaci dinamični, približavaju se oku ovisno o njihovu stupnju važnosti ili hitnosti, što odziv čini boljim za pola sekunde. U srednjem dijelu, iznad prekidača, dostupan je dodirni zaslon veličine ovisno o razini opreme.

Ne zaboravimo i svu silu modernih tehnologija koja je ovdje ugrađena. Uz opremu za pomoć u vožnji najnovije generacije tu je i novi sustav Drive Assist, kojim 208 otvara put poluautomatskoj vožnji.  Uz lagano povećanje međuosovinskog razmaka, ima više prostora za noge nego prije.

Prostor za noge straga i obujam prtljažnika (265 l) identični su u električnoj izvedbi jer je baterija ugrađena u pod vozila radi uštede prostora. Na „megdan“ smo stavili električni model, e-208 Allure i verziju s 1,5 litrenim BlueHDI turbodizelom. Potonji je imao za jednu stepenicu bogatiju opremu, GT Line.

Sportski duh odmah se vidi po zaštitama rubova blatobrana, ali i vidno sportskim interijerom, s još ugodnijim i u dnu podrezanim malim kolom upravljača, žutim prošivcima i odličnim sjedalima. Pored toga, GT Line serijski ima i atraktivni paket LED svjetala.

Kao i brojna druga Stellantisova električna vozila i e-208 ima elektromotor od 100 kW (136 KS) i 260 Nm momenta koji je trenutačno dostupan. Prijenos je bestupanjski, a snagu crpi iz baterijskog sklopa od 50 kWh. Prema protokolu WLTP uz potrošnju struje do 16,3 kWh/100 km, može ostvariti autonomiju do 350 km s jednim punjenjem.

Naravno, sve i dalje ovisi o tome kuda se i kako se vozi, kakva je topografija terena, radi li grijanje i drugo. Kod električnih automobila mnogo je više varijabli koje odlučuju o ukupnoj potrošnji nego kod onih s ICE motorima. Zbog toga što nema lokalne emisije (0 g CO2/km) u mnogim zemljama vozači uživaju olakšice od subvencija kod kupnje, besplatnog parkiranja, slobodnog pristupa centrima gradova i drugog. Nasuprot njega je turbodizel, 1.5 litreni BlueHDi sa 102 KS i 250 Nm @ 1750 o/min i ručnim 6-stupanjskim mjenjačem. Prema WLTP-u potrošnja mu je od 2,8 do 4,3 litre, što i ovdje ovisi o težini noge na papučici gasa.

Doprinos skromnosti i niskoj emisiji CO2 od 109 g/km daje i sustav Stop&Start. Kad je riječ o performansama vozila, treba imati na umu da dizelska verzija na vagi pokazuje 1165 kg, dok je električni model zbog baterija za trećinu teži, mjeri 1560 kg.

No, snažni okretni moment elektromotora omogućuje trenutačno ispaljivanje s mjesta, pa će do „stotke“ doći za 8,1 sekundu. Dizelskom 208, u kojemu se osjeća snažni moment i rad turbopunjača će trebati 10,2 sekunde. S Hdi motorom ubrzavat će do 188 km/h, dok je električnom 208 krajnja brzina limitirana na 150 km/h.

Kakvi su u praksi na cesti? Počinjemo s dizelom, koji na magistralnoj cesti prošaranoj zavojima, usponima i nizbrdicama pokazuje zdravu snagu dizelskog motora kojoj ide na ruku relativno mala masa. Uz njegovu relativno skromnu izlaznu snagu, morate unositi što je moguće više brzine u svaki zavoj.

Kad se, a ne treba dugo za to, s njime sprijateljite, osjeti se kako zavoje guta s lakoćom, pogotovo ako namjestite pravu putanju kroz zavoj i u pravom trenutku promijenite brzinu s vrlo preciznom ručicom. Ako pretjerate, nos će poželjeti povući prema vani, ali ne bez prethodne najave.

Početno bježanje nosom prema van lagano se kroz zavoj pretvara u zanošenje stražnjeg dijela, što zna biti vrlo zabavno. Mali upravljač, kao za video igru pritom odlično leži u rukama, precizan je i brz i daje pristojan ali ne i očekivan potpuni set povratnih informacija s ceste. Iako izgleda nabrijano, treba imati na umu da je ovaj automobil bez sportskih pretenzija.

No, pružit će pregršt zadovoljstva i zabave na otvorenoj cesti. Na repu smo mu bili s e-208 koji ima više snage i zakretnog momenta. U zavojima teško prikriva dodatne kilograme, ali se ta masa barem nalazi nisko, što pomaže u ograničavanju ljuljanja karoserije.

Kao i Hdi, i električni 208 straga ima klasične bubanj kočnice, pa usporavanju veće mase pomaže regenerativni kočioni sustav. Podvozje je manje agilno i responzivno od dizelovog kada se traži promjena smjera, a s pritisnutom papučicom akceleratora u zavoju kao da traži još malo dodatne širine. Ali kad se zavoji otvore, jurne van bez ustezanja i na ravnici dizela ostavi daleko iza sebe. Šokantno je brz, a ujedno tih i profinjen u vožnji. Kakvu god HDI imao zaštitu od buke i vibracija, električni automobil je na tom polju nedostižan. I jeftiniji je za vožnju, unatoč osjetno većoj nabavnoj cijeni.

Ako ga se redovito koristi vremenom će se isplatiti. Jer, BlueHDI za 100 km puta treba 47 kuna, dok uz jeftinu noćnu tarifu e-208 na 100 kilometara potroši svega oko 11 kuna. Da plastično dočaramo, dizel će od Zagreba do Splita potrošiti nafte za 199 kuna, dok će električni 208 tih 420 kilometara prijeći za 46 kuna. Zgodno. No, HDi-jeva sposobnost da putuje na velike udaljenosti bez ili s minimalno zaustavljanja znači da još uvijek ima nade za ICE motore. I dok rezervoar automobila s ICE motorom napunite za par minuta na benzinskoj postaji, kod električnih je to malo drugačije; uobičajeno je da svi, pa i Peugeot nude nekoliko načina punjenja baterije.

A to je čitava mala nauka. Dakle, kod kuće ili na radnom mjestu e-208 se može puniti putem standardne utičnice (punjač od 3,3 kW, 8 A) ili pomoću sigurne utičnice Green’up (punjač od 3,3 kW, 14 A), što je opcija koja pruža nešto brže punjenje od standardne utičnice. Kako bi se dodatno skratilo vrijeme punjenja može se ugraditi zidni punjač (Wallbox), s kojim se baterija može u potpunosti napuniti za osam sati.

Posebnim kabelom vrijeme punjenja može se smanjiti na pet sati. Ove opcije su zgodne kad se preko noći automobil puni jeftinijom električnom energijom. Na javnim stanicama za brzo punjenje 80 % baterije može se napuniti u roku od 30 minuta.

No, s druge strane, intenzivno korištenje snažnog punjenja može smanjiti životni vijek i kapacitet baterije. Pored toga, vozila s ICE motorima nemaju mogućnost rekuperacije energije kao EV-ovi. Njihov sustav kočenja motorom omogućuje obnavljanje energije, a samim time tijekom rolanja nizbrdo, kočenja i usporavanja puni bateriju.

Dakle, elektromotor u tim prilikama radi kao dinamo. Nakon svega, nije teško raščlaniti kojoj publici odgovara struja, a kojoj dizel. Električni 208 je tako idealan za gradske, prigradske i ne duge međugradske relacije. U gradu zbog rekuperacije energije može prijeći i više kilometara od deklariranog, dok mu je autoput strani i ne tako dragi ambijent.

Turbodizel pak više voli otvorenu cestu i autoput, dok ga grad guši. Ako češće vozite udaljenosti na kojima bi pauziranje za punjenje baterije omelo putni komfor onda je svakako dizel bolji izbor. Veću cijenu e-208 osim niskim troškovima vožnje kompenzira i održavanjem koje je 30 % jeftinije u usporedbi s vozilom s motorom s unutarnjim izgaranjem.

Ako pritom „ubodete“ državne poticaje za kupnju ekološkog vozila tad razlika između električnog i ICE modela i nije toliko tragična, pa će u dosta slučajeva odluku donijeti i ekološka osviještenost kupca i simpatije prema novim tehnologijama, a ne samo kućni proračun.