40 godina M-automobila

BMW M-Power divizija ove godine slavi svoju 40. obljetnicu. Posebna godina, zar ne?!

Ove, 2012. godine nam Gospodnje, BMW slavi punih 40 godina od pra-početaka postojanja onog što je dotičnu marku stavila u sam vrh proizvođača automobila i nerijetko određene uratke pomiješala sa mnogo skupljim i kudikamo prestižnijim imenima na globalnoj automobilističkoj sceni – M-Power oznake. Iako mnogi zaljubljenici koji bi dali po bubreg i par pršljena kralježnice da pred kućom ili u dvorištu imaju jedan BMW iz M-divizije kažu da bi BMW i bez "M" oznake bio najbolji automobil koji novac može kupiti, jako su u krivu, jer dok npr. jedan 316i služi kao svakodnevno prometalo i ni po čemu nije poseban u očima laika, SVAKI "M" automobil definitivno jest. I upravo zato BMW dan-danas upravo tom najjačem slovu abecede duguje sve što na karti proizvođača automobila predstavlja.

Sve je počelo davne 1972. godine sa najavom 3-litrenog modela nazvanog 3.0 CSL… Bio je to jedan od onih automobila koji su javnosti bili prezentirani kao demonstracija sile, i tek nakon što su homologacijska pravila ušla u auto-sport, cestovna verzija je krenula u prodaju. Doduše, u tom momentu, CSL je bio jedan od najskupljih automobila na svijetu, no za ovu priču to nije bitno. Ono što jest bitno, je činjenica da nije bilo utrke GT automobila gdje se ovaj BMW nije pojavio i uništio konkurenciju. Čak je i dr. Ferdinand Porsche jednom prigodom izjavio da mu je nekako žao što CSL ne nosi ime Porsche.
Dakle, sa CSL-om je krenula jedna sasvim nova era – ne samo za BMW, već i za masu drugih proizvođača koji se iz nekog razloga nisu afirmirali na utrkama i razumjeli upravo njihov potencijal u službi marketinga svojih cestovnih automobila.

Slijedeći automobil iz M-radionice bio je ujedno i najposebniji i najraritetniji od svih – M1. Automobil koji je inicijalno kreiran u kolaboraciji sa renomiranom dizajnerskom kućom Giuigiaro i još renomiranijim proizvođačem najbolesnijih automobila na planeti – Lamborghinijem, uvijek je bio "problematičan klinac" i konstantno su ga pratili neki problemi – od dizajna, koji je čak triput bio izmjenjen praktički od početka, preko nedovoljne snage koja se mogla dobiti iz motora sa ugrađenim postojećim dijelovima, pa sve do problema oko prijavljivanja dotičnog automobila na utrke. No iako je realizacija bila više nego problematična, ipak se nastavilo sa projektom. Čak i kada se Lamborghini povukao zbog "interne financijske krize" (čitaj; bojali su se da BMW ne bi preuzeo proizvodnju), nastavilo se s projektom. I dobro da jest, jer automobil koji je na kraju prezentiran istog momenta je postao dio povijesti, i dan-danas visi sa mnogobrojnih zidova spavaćih soba i garaža kao BMW-ov jedini automobil snova. Kao cestovni automobil bio je poseban, a kao trkaći automobil bio je nedostižan, i to je ono po čemu se pamti M1.

No osamdesetih godina bilo je svakakvih problema, kriza, i sličnih situacija u kojima su se našli manje-više svi, pa i proizvođači automobila, što je naravno uključivalo i BMW. Motori su postajali sve manjih obujama, poanta je bila da malo troše, a brzina i vozački gušt su bili više slučajni nego ciljani pojmovi. No dokaz da želja i uspjeh idu rukom pod ruku stigao je 1986. godine u obliku možda najpoznatijeg BMW-a svih vremena – E30 M3. Relativno bezličan automobil srednje klase koji je u pravilu služio za prijevoz putnika od točke A do točke B preko noći je postao superioran u svakom pogledu. No mjesto gdje je apsolutno briljirao zvalo se trkaća staza, jer praktički nema utrke ili serije utrka gdje M3 nije uništavao konkurenciju. Dotadašnji fenomenalan produkt Mercedes-Benz-Cosworth kolaboracije zvan 190E 2.3-16 preko noći je bio poražen, jer u usporedbi sa E30…hm…nije bilo usporedbe. Da, E30 M3 je bio TOLIKO dobar.
Zbog homologacijskih pravila proizvedeno je par varijacija na temu, pa se tako Evo I i II, te Sport Evolution (Evo III od milja) i svaki primjerak je "planuo" i prije nego su prodavači znali da im u salone stiže neki primjerak.
Napravljeno je i par komemorativnih edicija – Europa, Cecotto, Ravaglia i Europameister, i interesantno…niti jedan od njih nije bio Cabriolet.

Nakon dobivene i više puta potvrđene svjetske slave, u BMW-u su se mogli opustiti…no nisu se opustili, jer već slijedeći je bio monstrum za sebe, i dotični E36 M3 i dan-danas iz vozačke perspektive slovi kao jedan od najboljih automobila ikad napravljenih, a E46 M3 koji je uslijedio nakon njega, proglašen je jednim od općenito najboljih automobila svih vremena. Iako su i E36 i E46 "patili" od prekomjerne težine, to se nikad nije osjetilo, jer sve ono što sportski automobili sadrže kao esenciju, bilo je prisutno i u ova dva modela. Čak štoviše, kada se pojavio E46 M3 CSL, na neki su način iznova definirana pravila oko toga kako sportski auto treba funkcionirati na cesti.

Danas, kada smo već polako ispratili E9x M-modele, i dok sa pomalo ljubomornim očima gledamo vlasnike novog F10 M5 i istovremeno nestrpljivo očekujemo prije svega Coupe inačicu novog F30 BMW-a serije 3, a M3 modelu se još uvijek samo nadamo, sve su oči uprte u M-diviziju u generalnom smislu i planove za budućnost. Iskreno, iako je marketinški sve zajedno jako lijepo upakirano, ekološki osvješteno, ergonomski savršeno, opremljeno sa tričarijama kakve nismo ni znali da postoje, i BMW M-modeli i dalje ostaju među najboljim automobilima koje novac može kupiti, nekako sa sjetom gledamo sve ono što je M-oznaka značila prije, jer je prije svega bila pojam za nešto čisto, sportsko, pomalo ludo i definitivno drugačije, što se u novim modelima (obzirom na globalizaciju prije svega) nalazi samo u tragovima, no lagali bi kada bi rekli da to jedno slovo ne čini ogromnu razliku između korisnika i entuzijasta. Itekako čini, i to je jedino bitno.