Njegovo Veličanstvo Pagani
U ovom tekstu donosimo vam kratku povijest Paganija – od 12 godina Zonde do razmišljanja za budućnost ovog zaista impresivnog automobilskog branda
Mnogi su kao klinci „dizajnirali“ svoje super-automobile po raznim bilježnicima i udžbenicima sanjajući o pravoj verziji jednog dana. Za razliku od većine nas, mladom Horaciju Paganiju je uspjelo – postao je „otac“ fenomenalnih automobila, a sve zahvaljujući modelima koje je rezbario u drvetu (uz naravno ogromne žrtve, predan rad, upornost i sve ostalo što dolazi s velikim uspjehom).
Horacio Pagani, talijanski Argentinac, svoj prvi automobil (F3 trkaći bolid) dizajnirao je sa samo 20 godina, a osam godina kasnije vratio se svojim krojenima u Italiju. Uostalom, ima li bolje zemlje ako se želite baviti super-automobilima u životu?
U Italiji je našao posao u Lamborghiniju gdje je ubrzo postao jedan og glavnih inženjera, a upravo na ovom poslu se rodila ljubav prema novom materijalu: ugljičnim vlaknima. Pagani je kao šef Odjela za kompozitne materijale bio zadužen za razvitak Countach Evoluzionea iz 1987 koji je bio ne-produkcijski model za 25. godišnjicu Countacha, a specifičnost ovoga modela je upravo u dijelovima šasije od ugljičnih vlakana koji su zamijenili prijašnje dijelove od čelika.
Na ovom projektu Pagani je shvatio što želi: gradi napredne automobile s lakim kompozitima i najboljim materijalima koristeći najnoviju tehnologiju proizvodnje. Problem je bio u tome što Lamborghini (tada) nije bio zainteresiran za takvu filozofiju, kao niti Ferrari. Pagani je ipak vidio nešto u tome, tako da je 1991. napustio Lamborghini i osnovao tvrtku koja je radila komponente od ugljičnih vlakana – Modena Design. Već iduće godine osnovao je tvrtku Pagani Automobili S.p.A, a, kao što znate, 7 godine kasnije prva Zonda je ugledala svijetlo dana.
U ovoj sedmogodišnjoj rupi Pagani se studiozno bavio inženjerskim istraživanjem i dizajnom. Prototip je dugo testiran u zračnom tunelu dok stvar nije dovedena gotovo do perfekcije. Upravo tih godina (1994.) rodilo se partnerstvo između Daimlera i Paganija. Daimler je bio klijent Modene Designa, pa je kao dio uzajamne pomoći Daimler Paganiju isporučio svoje V12 motore. Originalno ime prototipa je bilo Fangio F1 koje je zbog smrti Juana Manuela Fangia 1995., koji je inače bio Paganijev prijatelj i mentor, promijenjeno u nama svima poznato – Zonda C12.
Zonda se proizvodila punih 12 godina. Nakon prvotne 6.0-litarske V12 verzije, 2002. pojavila se Zonda S sa 7.3-litarskim V12 motorom s 555 KS. Osim povećanja snage, Zonda je dobila poboljšana aerodinamička svojstva, blagi redizajn, te sustav protiv proklizavanja i ABS kočnice.
2003. godine izašla je Zonda S 7.3 Roadster koja je bila identična coupeu, ali s nekih 30 kg mase manje – proizvedeno je samo 40 komada. Dvije godine kasnije, 2005., Fangio je dobio svoj „hommage“, u Zondi F (F za Fangio). Pogonjena istim 7.3-litarskim motorom ipak je imala značajne promjene u odnosu na prethodnika. Dovoljno je reći da je snaga sada uznosila 650 KS.
Poslije toga je došla Zonda F Roadster koja je Nürburgring prošla za 7:29, a Clubsport verzija ovo vrijeme je „skresala“ za nekoliko sekundi na 7:24.7.
2009. izašla je najekstremnija cestovna Zonda ikad napravljena (koja je u suštini bila homologizirana verzija Zonde R) – Zonda Cinque. Zonda Cinque, odnosno Zonda 5 ovo ime je dobila zbog toga što ih je napravljeno samo 5 komada, a sretnici koji su došli u posjed ovog automobila mogu uživati u impresivnim brojkama: 3.4 sekunde do stotke i maksimalna brzina od 350 km/h.
No, da se vratimo na Zondu R. Zonda R, iako izvedena iz Zonde F s prethodnikom dijeli samo oko 10% komponenti. S novim zahvatima na karbonskoj šasiji i međuosovinskim razmakom povećanim za 47 mm ovo je bio trkač za novo vrijeme. Za razliku od prethodnih Zondi, R verzija je imala iznimno ogoljen spartanski interijer. Ipak, R verzija nije bila bez tehnologije – Boschov Motorsport sustav protiv proklizavanja i suvremeni ABS dopuštali su vozaču potpuno podešavanje bolida po svojim preferencijama. Zonda R je postavila na Nürburgringu impresivno vrijeme od 6:47.48. Ostale brojke ne da su impresivne, nego spadaju u nevjerojatnih brojeva kada se pitamo da li je bolje/brže uopće više i moguće bez savijanja nekih fizikalnih zakona: od 0 do stotke za 2.7 sekundi. 15 Zondi R je napravljeno, a išle su za 1.2 milijuna eura (bez poreza, naravno).
No, ni tu nije bio kraj. Kasnije je predstavljena Zonda R Evolution – snaga 800 KS i izmjene na karoseriji koje su pomogle aerodinamici. Iako se smatralo da će ovaj model biti baza za razvoj novog modela, nedugo nakon predstavljana R Evolutiona, Pagani je predstavio Zondu Revolucion, model koji je poništio sve važeće zakone fizike.
Zonda Revolucion je i dalje imala AMG 6.0-litarski V12 koji sada razvija 800 KS i 730 Nm okretnog momenta. Sve to skupa rezultira odnosu snaga/masa s brojkom od 748 KS po toni. S mnoštvom svemirske (odnosno F1) tehnologije, ovaj model je napravljen u samo 5 komada, po cijeni od 2.2 milijuna eura.
S Revolucionom je završila era Zonde. U samo 12 godina postojanja, Zonda je lansirala Pagani Automobili u sam vrh svjetskog automobilizma. Za razliku od Ferrarija i Lamborghinija koji su velike korporacije, Zonda je talijanski super-automobil iz obiteljske tvornice – baš kao Ferrari i Lambo nekad. Sve naučeno u Zondi Pagani je primjenio u svojoj sljedećoj kreaciji – Huayri.
Kako Horatio Pagani vidi budućnost svoje tvrtke? U intervjuu Top Gear magazinu rekao je da se protivi hibridizaciji super-automobila. Pagani Automobili je tvrtka kakve su nekad bili Lamborghini i Ferrari – male obiteljske tvrtke, a kako stvari stoje ta stvar se ne bi trebala mijenjati. Ekskluzivnost i majstorstvo su neke od najvećih vrijednosti Paganija, pa prema ocu tvrtke i branda to se neće mijenjati niti narušavati velikim produkcijama, tako da u planu imaju proizvoditi do 50 automobila godišnje. Nova tvornica ima veći kapacitet od toga, ali Pagani kaže da će dodatni resursi biti usmjereni ka istraživanju i razvoju. Kao i svako umjetničko djelo, Pagani neće ugroziti svoju ljepotu masivnom produkcijom – kao što ni Leonardo nije svako malo crtao novu Mona Lisu.
