Zašto je BMW M5 (E39) najbolji proizvedeni BMW svih vremena?
Da… Znam… Ovo je poprilično kontroverzan naslov s kojim se mnogi neće složiti. Ali usprkos tome je i dalje riječ o automobilu koji je u BMW-ovo „zlatno doba“ ispao poput platine i dijamanta zajedno.
A evo i zašto…

Ako spomenemo „brze limuzine“ u svijetu automobila i auto-entuzijasta asocijacije kreću u svim mogućim i nemogućim smjerovima. Neki će se na sam spomen takvog automobila sjetiti nekog Audijevog RS-modela. Neki drugi će se s oduševljenjem sjetiti Lotus Omege, a neki će zabrazditi u moderna vremena i svoje asocijacije okrenuti u smjeru Porscheovog modela Panamera ili nekog tome sličnog novokomponiranog automobila.
No originalna „brza limuzina“ oduvijek je bila i zauvijek će biti uobličena u BMW M5. I tu nema dvojbe.

Kada je BMW stvorio prvi M5 (E28), svijet automobila dobio je svojevrstan presedan. Bila je to kombinacija koja je u trenutku premijere prve „em petice“ na tržište stigla s nekih 12 godina starim dizajnom, hrpetinom (tada) moderne tehnologije i malčice revidiranim motorom koji je svoje postojanje prije svega dugovao svijetu auto-sporta.
Da… Prvi je M5 pod poklopcem motora imao trkaći motor dezignacije M88/3, odnosno onaj koji je samo nekoliko godina prije pogonio legendarni BMW M1. A to se tih dana u sklopu auto-industrije baš i nije događalo pretjerano često. Odnosno, bolje rečeno nije se nikada dogodilo.
Uglavnom, kada je stvoren prvi BMW M5, svijet je dobio prvu pravu „brzu limuzinu“ s garancijom i setom performansi s kakvima se ni tadašnji punokrvni sportski automobili nisu mogli pohvaliti. I time je nastala apsolutna legenda koje se Bavarci drže i dan-danas.

Nakon E28-ice na svijet je stigla „kamatarka“, odnosno druga generacija uobličena u danas legendarni i još uvijek iznimno opasan M5 E34. Time je stvorena svojevrsna tradicija, ali i jedan od onih automobila koji su poput prijekog suda za vrijeme 2. svjetskog rata kažnjavali prijestupnike i one koji se samo prave da o vožnji nešto znaju.
Sa svojih je 315 konja BMW M5 već na papiru bio opasan. A onda je netko od (u najpozitivnijem mogućem smislu) poremećenih ljudi zaposlenih u BMW-ovoj „M“ diviziji smislio redizajn i dodao još malo snage i okretnog momenta (buraz), čime je generacija E34 postala instantnom kontroverzom na četiri kotača.
No u usporedbi s prvom generacijom modela M5, E34 nije stigao kao još jedan cestovni automobil s trkaćim srcem, već je riječ o automobilu koji je otišao u smjeru direktora i managera, odnosno luksuza, opreme i brojki s kojima su se dotični mogli hvaliti pred prijateljima i kolegama.

S obzirom na svijet koji se tijekom godina sve manje orijentirao prema luksuzu, naravno da je niša nastavljena i u sklopu iduće generacije BMW-a serije 5. Ali usprkos tome je BMW M5 E39 kao najjači i najluđi pripadnik u sklopu ponude modela na neki način vraćen svojim korijenima.
I to je prva posebnost vezana uz ovaj automobil.
Inicijalno se M5 treće generacije pojavio s V8-motorom i 400 konja koji su poprilično opteretili stražnje pogonske kotače. A to pak u prijevodu znači da je receptura ostala u manje-više identičnom izdanju kao i prije. Ali za razliku od svog prethodnika, M5 E39 utilizirao je neke (tada) vrhunske tehnologije i materijale s ciljem poboljšavanja voznih svojstava do nezamislivog nivoa, ali i zadržavanja ukupne mase automobila ispod nevidljive granice od 1,800 kilograma.
Uglavnom, kada je BMW konačno 1998. godine svijetu predstavio M5 generacije E39, fama oko „brzih limuzina“ odavno se slegla. Između ostalog se dogodilo i da su se i mnogi drugi proizvođači automobila priklonili recepturi „četiri vrata i hrpa konja“, pa je BMW dobio itekako puno konkurencije na tržištu. A onda je i Lotus Omega sa svojim megalomanskim brojkama ispao nedodirljivim čudovištem na cesti, pa je M5 odjednom ispao pomalo bljedunjavim automobilom.
Zbog svega toga su mnogi pomislili kako je u sklopu generacije E39 riječ o „još jednoj em-petici“. Ali ti mnogi su se opako prevarili, jer ovdje nije riječ o automobilu koji svoju striktnu namjenu ima prema svijetu direktora i managera te koji na tržište dolazi iz krivih razloga. A onda su ti mnogi dobili priliku i sjesti za volan ovog automobila, nakon čega im je kirurškim putem trebalo skidati osmijeh s lica.
Time se BMW M5 vratio tamo gdje mu je oduvijek i mjesto – u samom vrhu ponude i fascinacije s četiri kotača i volanom.

BMW M5 generacije E39 nije bio savršen automobil. Imao je svojih mušica. Za početak nije bio jeftin, ali to ne treba nikoga čuditi. Zbog svog je (u to vrijeme) visokog stupnja tehnološkog razvoja održavati M5 bilo pomalo komplicirano i poprilično skupo. Iz tog su razloga mnogi primjerci u današnje vrijeme poprilično loši i razvaljeni. Ali usprkos tome je upravo E39 M5 jedan od najpoželjnijih BMW-ovih modela svih vremena i dobrim (tj. očuvanim) primjercima danas cijene sežu u nebo. A kako i ne bi, kada se radi o savršenom spoju luksuza, performansi i elegancije koja u današnje vrijeme za BMW praktički da i ne postoji.

Dizajnom je M5 E39 ispao nekako tradicionalistički orijentiranim automobilom. Usprkos opakom licu i detaljima koji su na cesti mnogima bili u stanju utjerati strah u kosti, i dalje nije riječ o bilo kakvom pretjerivanju i senzacionalizmu, kao što je to npr. bio slučaj s generacijom E60. Dapače, BMW M5 ove generacije ispao je nekako pripitomljenim i elegantnim izdankom BMW-ove M-divizije pa zapravo ispada kao da su se u Bavarskoj trudili proizvesti ultimativnog „sleepera“. Odnosno vuka nalik ovci s četiri kotača koji djeluje pitomo, ali je u stanju jednim potezom odgristi ruku i nogu svakome tko mu se približi.
S obzirom na to da se M5 proizvodio u istom pogonu kao i svaka druga „petica“ generacije E39, nikoga ne treba čuditi kako je u smislu izgleda M5 zapravo manje-više identičan kao i bazni modeli iz ponude. M-paket je naravno bio itekako prisutan, ali laiku su na prvi pogled eventualno oveći kotači mogli djelovati sumnjivo, dok je ostatak automobila zadržavao osnovni opis svake druge „petice“ ove generacije.
Dakle, usprkos opakom motoru i voznim svojstvima s kakvima bi se i neki puno usmjereniji sportski automobili mogli posramiti, BMW je u obliku M5 E39 stvorio automobil koji izgledom uopće ne djeluje tako.

Sve je to posebice vidljivo u sklopu prostranog i udobnog interijera nakrcanog s (u ono vrijeme) jako naprednim igračkama. Armatura okrenuta prema vozaču tada je posljednji puta krasila „peticu“, a što se tiče nivoa kvalitete, recimo samo kako je na dodir u E39 M5 svaka tipka mekana i podatna, dok npr. u E60 sve na dodir djeluje kao da su interijer „u fušu“ radili strojovođa Vlado i njegov prijatelj i pekar Ademi.
Sjedala su savršena, pa je samim time savršena i pozicija za volanom. A to pak u prijevodu znači da je osjećaj pravog sportskog automobila prisutan usprkos svoj sili mrtvih krava i odebljih komada tkanine.
Svaku je stavku bilo moguće i personalizirati putem BMW-ovog „Individual“ programa, pa je prava rijetkost da naletite na dvije identične M5-ice.
Ali ono najposebnije vezano uz interijer i dalje je njegova udobnost i orijentacija koja stoji daleko od opisa „sportski automobil“. Jer M5 generacije E39 jest bio automobil za direktore i one koji se takvima osjećaju, ali je usprkos tome pomirio dvije apsolutne krajnosti i po tome je itekako poseban.

Naravno da u priči o bilo kojem „M“ modelu iz BMW-ove ergele čuda sve zajedno ne bi bilo kompletno kada se ne bi spomenuo motor. A u tom je dijelu M5 E39 doista imao nešto posebno za ponuditi.
Ta je posebnost pod poklopcem motora na sebi nosila oznaku S62, a pod tom se oznakom nalazilo 8 cilindara (posloženih u slovo „V“), 4,9 litara zapremine, 400 konja i nekih 500 Nm maksimalnog okretnog momenta (buraz) koji su opterećivali stražnje kotače već pri nekih 3,800 okretaja u minuti.
Sve to u današnje vrijeme možda i ne zvuči kao set ultra-zanimljivih brojki, ali u stvarnom je svijetu zbog te recepture M5 bio u stanju do stotke ubrzati za 4,8 sekundi i nastaviti s ubrzavanjem dok igla brzinomjera ne prođe onu magičnu oznaku od 300 kilometara na sat. Ta je maksimalna brzina doduše u maniri džentlmenskog sporazuma elektronički ograničena na 250 km/h, ali u nedostatku „blokade“ je za volanom ovog bavarskog čudovišta stvarno bilo moguće juriti kao da sutra ne postoji.
Uostalom, za ovisnike o vremenima na „Ringu“ vrijedi spomenuti i vrijeme prolaska od 8 minuta i 20 sekundi s kojim se BMW M5 ove generacije može pohvaliti na toj legendarnoj stazi.
Dakle, kada govorimo o BMW-u M5 E39, ne pričamo samo o jednoj ob brzih limuzina, već i o jednom od najsposobnijih automobila sa sportskim aspiracijama svih vremena.

BMW je s ovim automobilom stvarao novo poglavlje tradicije započete s E28 M5. Stvarao je brzu limuzinu u kojoj je moguće uživati neovisno o brzini kojom se automobil kreće. Stvarao je brz automobil koji je svojim voznim svojstvima u kombinaciji s vrhunskom tehnologijom bio u stanju opravdati cijenu i status koji ima.
Istovremeno vrijedi napomenuti kako u obliku M5 E39 nitko nije planirao stvoriti novi trkaći automobil, niti je ova naizgled vječna „petica“ ikada imala takvih aspiracija. Dapače, BMW je s obim automobilom odvojio svijet utrkivanja od onog u kojem na cestama i dalje (tih dana) vladaju entuzijasti prema ovoj slavnoj marki i svemu onome što je dotična u stanju proizvesti u obliku apsolutne fascinacije s četiri kotača i logotipom „najjačeg slova na svijetu“.

Uglavnom, kada se pogledaju prethodne generacije modela M5 i kada se potom zaviri u neka nova vremena za ovaj automobil, postaje apsolutno jasno kako je M5 E39 najbolji mogući spoj dva dijametralno suprotna svijeta. I zato smatram kako je BMW u obliku M5-ice generacije E39 stvorio i jedan od najposebnijih, najtrajnijih i najsportskijih automobila svih vremena. I ponajbolji M-automobil koji je ova marka ikada plasirala na tržište.
Šteta da u današnje vrijeme vjetrovi u BMW-u ne pušu u smjeru tradicije i fascinacije pravim stvarima, a ne tek pukim kontroverzama uz tek neki komadić opreme.
Ali to je pak jedna sasvim druga priča…
