Mali podsjetnik na Dodge Viper
Voljeli ga ili mrzili, Dodge Viper predstavlja jedan od onih automobila iza čije se ideje „krije“ potpuno ludilo.
Stoga ovaj automobil itekako zaslužuje status koji među automobilima ima – čak i danas kada je kao model potpao u ropotarnicu povijesti.
Kada je sredinom osamdesetih Roy Sjöberg oko sebe okupljao „Team Viper“, mnogima se činilo kao da Dodge pokreće vlastitu TV-seriju. No ekipa iza ovog prozaičnog vremena brojala je ukupno 85 članova i kao zaduženje je imala vratiti Dodge u domenu apsolutnog ludila na četiri kotača. Jer upravo Dodge u mnogočemu stoji kao predvodnik ludila koje podrazumijeva oktane. A to je pak jako dobro vidljivo kroz modele s kojima se unutar “Muscle Car” ere ova tvrtka pojavljivala na tržištu.
Stoga nakon nekolicine konceptnih automobila (od kojih je M4S jedini uspio doći blizu serijske proizvodnje) , tone odbačenih ideja i uz milijun manjih i većih kamenčića po putu tamo negdje 1989. godine konačno kreće priča oko Vipera.
Ideja je bila jednostavna: s jedne strane podsjetiti na Shelbyjevu Cobru, a s one druge pretjerivati s brojkama, te sagraditi automobil oko motora i mjenjačkog sklopa.
I upravo to je učinjeno.
Originalni motor trebao je imati osam cilindara i zapreminu motora od nekih šest litara. Ali je g. Sjöberg uspio prekrižiti tu stavku i podati se svojim unutarnjim demonima, pa je na kraju Dodge Viper R/T premijerno zasjao s deset cilindara i zapreminom motora od apsolutno nepotrebnih osam litara.
Glomazan i pomalo arhaično koncipiran motor putem ručnog mjenjača i bez ikakvih raspoloživih elektroničkih pomagala na stražnje je kotače slao ukupno 400 konja. A to je uz gore navedene brojke vezane uz zapreminu i broj cilindara zapravo malo. Čak i u usporedbi s mnogim manjim motorima koje su pod haubama imali sportski automobili tog vremena.
No Viper je usprkos tome dobio instantnu slavu i publiku koja se praktički od samih najava otimala za svoj primjerak.
Inicijalno je Viper bio automobil za poremećene ljude. Kao dokaz tome izuzev ogromnog motora i pretpotopnog ručnog mjenjača, tu je i apsolutan manjak bilo kakve elektronike.
Dakle, nema sustava kontrole proklizavanja.
Nema „launch-control“ sustava.
Nema ABS-a ni Servo-pumpe koja olakšava okretanje volana.
Nema nikakvih kvazi-potrebnih sustava pomoći vezanih uz vožnju automobila po cesti.
Eksterijer Vipera nije nudio niti kvake na vratima, a od luksuza unutar interijera kupac je za nekih 50,000 dolara dobio radio i kazetofon, te plastične prozore u kombinaciji s platnenim krovom. I to uz doplatu.
Nije bilo nikakvih doplata za opremu poput ambijentalne rasvjete, Infotainment-sustava i tome sličnih idiotarija modernog doba. Stoga nije bilo niti bilo kakvih nivoa opreme i drugih marketinški-orijentiranih gluposti kakvima se današnji sportski automobili diče.
Viper je bio automobil za mazohiste i kao takav je na tržište donio ogromnu količinu karaktera. Samom svojom pojavom predstavljao je pravi otrov za sve one „mlake“ sportske automobile kakvi su tih godina izlazili na tržište. I zato je inswtantno prihvaćen u krugovima ljudi koji adrenalin pokušavaju mazati na kruh i jesti za doručak.
Faza dva (odnosno SR II) za Viper nije donijela ništa spektakularno i novo. Tek se tu i tamo u sklopu popisa opreme našao pokoji „luksuzni“ detalj (ukoliko klima-uređaj vidite kao nešto luksuzno). Ali se zato poradilo na ovjesu i na motoru koji je zadržao svu svoju megalomaniju i profitirao s još pedeset konja više.
Od ostalih zamjetnih promjena vrijedi spomenuti tek par boja koje su kupcima stajale na raspolaganju, te Coupé-izvedba, odnosno Viper GTS.
No to je ukratko to. Samim time Viper čak i na vratima novog milenija nije odustajao od ideje apsolutne jednostavnosti i potencijalnog suicida. A to je u svakom slučaju vrijedno divljenja.
ZB I, odnosno treća generacija (ukoliko fazu 2 računamo kao drugu) donijela je sasvim novi dizajnerski izričaj, ali je baza i dalje ostala ista.
Viper nije posustajao veličinom motora, niti je ubojiti karakter ovog automobila na bilo koji način zauzdan. Dapače, s obzirom na to da je V10-motor i dalje bio prisutan, nikoga nije čudilo ni to što je zapremina motora još povećana, te da je u sklopu treće generacije motor imao 8,3 litre i raspolagao s preko 500 konja.
No ova je generacija Vipera otišla iz ruku „Team Viper“ ekipe, te je preuzeta pod okrilje “Street and Racing Technology” (odnosno SRT-odjela) koji i dan-danas fascinira svijet automobila sa svojim poprilično poremećenim automobilima.
Uostalom, ako netko ne zna što je SRT i čemu taj odjel služi, spomenuo bih samo Challenger Demon i sve ostale izvedenice pojedinih Dodgeovih modela koji na raspolaganju imaju preko 700 konja i sve je jasno, zar ne?!
E, pa ta je ista ekipa svoje danas poslovično ludilo isklesala i izoštrila na Viperu.
Pametnom dosta, zar ne?!
Četvrta generacija Vipera, odnosno redizajn ili faza ZB II zapravo je tek redizajn koji je za Viper donio blago osvježenje.
Roadster-verzija bila je tu zajedno s onom fiksnog krova. Obje su raspolagale s redizajniranim i zapreminom od 8,4 litara još malo većim V10-motorom, te su na stražnje kotače ovisno o izvedbi gurale nekih 600 konja.
Krajem životnog vijeka ove generacije (tj. redizajna) modela dogodio se i Viper ACR X, koji je na Nürburgringu postavio vrijeme od 7 minuta i 3 sekunde. Odnosno vrijeme prolaska staze koje je posramilo višestruko skuplje, jače, brže i razvikanije sportske i super-automobile tog vremena.
Time je Viper i na Nordschleifeu mnogima uzeo mjeru i postavio se kao respektabilna sila koju ni u bunilu nije bilo moguće nazvati „tipičnim neupotrebljivim Amerikancem“.
Sve to doduše nimalo ne čudi, jer je Viper praktički od samog početka bio itekako često viđen gost na stazama diljem svijeta. U konkurenciji GTS-automobila Viper je tijekom svog života zabilježio velik broj pobjeda. Time je Dodge jasno pokazao da na stazi stoji kao jedan itekako ozbiljan igrač vrijedan pažnje i sponzorskih novaca, ali je paralelno s tim trkaćim podvizima profitirala i cijela jedna generacija uličnih trkača i ekipe koja obilazi „track day“ natjecanja diljem svijeta.
Dodge Viper je u to vrijeme sve više iza sebe ostavljao ideologiju jednostavnosti i orijentirao se konkurentima daleko razvikanijih imena, te im prašio guzice čim je za to dobio priliku. A to je pak jako malo Amerikanaca na četiri kotača imalo prilike izvesti.
Peta je (odnosno VX I) generacija za Viper ujedno i posljednja, te je već od samog nastanka tog petog dijela sage o Viperu vrlo izvjesno da se ista oko ovog Dodgeovog monstruma više neće nastaviti.
No pustimo sad na momenat taj dio priče.
Peta se generacija Vipera dogodila 2013. godine i na nišanu je u Americi Viper primarno imao Chevrolet Corvette. IStovremeno su izvan granica SAD-a u ciljniku bili automobili poput Porschea 911, Nissana GT-R, Lamborghinijevog modela Gallardo, te Ferrarija 458 Italia. I zbog toga su se mnogi grohotom smijali.
No taj je smijeh jako brzo utihnuo, jer je SRT odradio toliko dobar posao, da su manje-više svi konkurenti neovisno o zemlji iz koje dolaze, „pali za domovinu“ pred ovim (tada) najnovijim Dodgeovim pokretnim užasom.
Čak je i prije ACR-verzije modela Viper bio dovoljno poremećen i brz da u oblaku prašine ostavi nazivno puno brže i skuplje sportske automobile. Ali time se zapravo Viper kao model odmaknuo od svoje inicijalno zamišljene priče.
Jer ako ćemo realno, svi su ti rekordi, brzina u upotrebljivost modela ispali daleko od onoga gdje je Viper kao model započeo svoj pohod prema statusu legende.
Da, ACR-verzija postavila je rekordna vremena na hrpetini staza i definitivno će trebati vremena da se ta vremena „skinu“ od strane nekog drugog proizvođača i(li) modela. Ali SRT je u posljednji Viper nakrcao na tone i tone trkaće tehnologije, senzora i pomoćnih sustava koji su Viper jednostavno “omekšali”. I zbog toga je Viper ubrzo postao tek “jednim od” sportskih automobila, a to se pak nikako nije trebalo dogoditi.
Da, Viper je i u sklopu svoje posljednje generacije bio opak stroj s ogromnim motorom i itekako visokim nivoom mogućnosti. Ali s druge je strane s originalnim Viperom R/T-10 taj posljednji krik jednostavno neusporediv.
Neki će to nazvati evolucijom, a neki pak ne, ali i jednima i drugima može biti itekako žao što se Dodge Viper više ne proizvodi.
Razloga naravno ima mali milijun i sežu od cijena, preko inflacije i još nekih drugih ekonomskih pomaka, pa sve do ekologije i zakonskih regulativa. No s obzirom na to da su danas ipak aktualna neka druga vremena u sklopu kojih arhaični komadi nasilne automobilske povijesti u kombinaciji s megalomanskom potrošnjom goriva više jednostavno nisu poželjni, takav rasplet za ovog američkog monstruma jednostavno je (i nažalost) logičan.
Jer usprkos sve višim pragovima performansi i sve bržim sportskim automobilima, Viper je oduvijek imao jedan težak teret oko vrata. Teret koji mu je kao modelu na neki način i presudio. Jer cijela ta „macho“ ideologija kombiniranja ekstremnih sportova s četiri kotača i volanom više nije u modi. Tržište također jako voli brkati pojmove, pa se uz pojam automobila nerijetko veže i ona odvratna “Sve za sve” ideologija, pa je Viper jednostavno kapitulirao. Tj. izgubio svoje mjesto i prebacio se s ulice i staze u povijesne knjige.
Stoga još jednom vrijedi ponoviti…
Voljeli ga ili ne, Dodge Viper doista predstavlja jedan od ne samo legendarnih američkih automobila, već i jedan od onih koji su legendu proširili daleko od SAD-a.
Riječ je o automobilu koji je zaslužio poštovanje auto-entuzijasta diljem svijeta, te koji je svoj status legendarnog sportskog automobil dokazao i na cesti i na stazi.
Zato i zaslužuje poštovanje, a sve ostalo su tek priče koje ne treba shvaćati ozbiljno.
