Znate li kako je Ford pokrenuo BMW-ovu M-diviziju…
Da… Naslov je točan. Niste ništa krivo pročitali.
Jer u sklopu ovog kratkog povijesnog preleta kroz jedan od najzanimljivijih dijelova svijeta automobila vrijedi spomenuti nekoliko detalja zbog kojih je „najjače slovo na svijetu“ zapravo nastalo.
Pa krenimo redom…
#LeMans moment No. 1
Ford’s first victory in the GT40, beating rival Ferrari and taking 1st, 2nd, and 3rd places (1966)#Ford #GT40 #DriversClub pic.twitter.com/nGZJSbgUhL— Hagerty (@Hagerty) June 17, 2018
Šezdesete godine su prema mnogim povjesničarima u svijetu auto-sporta bile svojevrsna prekretnica. I to prekretnica u kojoj je dobar dio vremena (pogotovo pred sam kraje dekade) suvereno vladao Ford.
Počevši od tvrdoglavosti mlađeg Henryja Forda i njegove opsesije oko apsolutnog poniženja Ferrarija na utrci 24 sata Le Mansa, preko Formule 1 u kojoj je zajedno s Cosworthom Ford dominirao godinama, pa sve do utrka „turističkih“ automobila. Ford je bio Bog utrkivanja i točka.
I zapravo se činilo kao da za ekipu koja stoji iza plavog ovala ništa nije nemoguće i da se plava boja pretvara u zlatnu čim to netko iz Forda poželi.
Na samom kraju šezdesetih, odnosno točnije 1969. godine Ford punim plućima udiše pare svjetskog prvenstva u Rallyju i stvara jedan od najslavnijih, najpoznatijih i najuspješnijih automobila svih vremena – Ford Escort RS 1600.
Riječ je o automobilu s kojim su se paralelno poigravali Ford, Cosworth i Lotus te koji je iz svojeg sićušnog 1,6-litarskog motora na stražnje kotače izbacivao preko 200 konja. I njima naravno devastirao konkurenciju gdje god se pojavio.
Bio je to apsolutan uspjeh britanske podružnice Forda. I dok su Englezi u to vrijeme zbog Escorta i Rallyja spavali na lovorikama te dok je američki ogranak Forda u isto vrijeme pokušavao isporučiti sve naručene Mustange, Fordova je njemačka podružnica imala kudikamo drugačiji posao: stvoriti ultimativnog predatora i podariti mu lovište na stazama unutar tadašnjeg prvenstva „turističkih“ automobila.
S obzirom na to da Nijemci ionako ne znaju drugačije, nego uvijek biti maksimalno ozbiljni, ideja je jako brzo pretvorena u projekt. A projekt je u svojoj bazi sadržavao Ford Capri, odnosno „europski Mustang“ kako su ovaj sportski-orijentirani Ford mnogi od milja nazivali.
E sad… Ford Capri je usprkos zanimljivim detaljima, predivnim linijama i čistom usmjerenju i dalje u svojoj srži bio jedan sasvim normalan i cestovni automobil. Zato je bilo potrebno proliti jako puno znoja, krvi u suza, ne bi li upravo Capri postao ultimativan vozački stroj sposoban obezglaviti konkurenciju na polju utrkivanja „turističkih“ automobila tog vremena.
Ali s vremenom se oko cijele ideje okupljala sve ozbiljnija ekipa, pa je već 1970. godine stvoren Ford Capri RS 2600 i time postao prvi pravi automobil osmišljen i proizveden unutar novoosnovanog Fordovog Motorsport odjela.
Glavni lik kojem se pripisuje inicijalni uspjeh ovog Fordovog Monstruma zove se Jochen Neerpasch.
Neki će ime i prezime prepoznati iz nekih novijih vremena, jer je upravo ovaj čovjek zaslužan za ogroman uspjeh Mercedesovog (odnosno Sauberovog) bolida C9, koji je uzeo mjeru konkurenciji na utrci 24 sata Le Mansa 1989. godine.
Neki će pak drugi ovo ime i prezime asocirati uz Porsche, za koji je g. Neerpasch vozio i osvajao sve i svašta. A neki treći će pak vidjeti i poveznicu ovog povučenog i genijalnog Nijemca s još jednim malo manje povučenim i još genijalnijim Nijemcem po imenu Michael Schumacher.
No kojim god „nekima“ pripadali, za pretpostaviti je kako ste za ovog čovjeka barem jednom čuli. I to s punim pravom, jer je riječ o vozaču, inženjeru, mehaničaru, marketinškom stručnjaku, organizatoru i genijalnom strategu koji je svojim radom, trudom, sposobnošću i upornošću definirao dobar dio utrka kakve poznajemo danas.
G. Neerpasch je dakle u Fordovoj Motorsport diviziji odradio svakojake zahvate, ne bi li Capri postao ubojica na stazi. Motor je doživio razne preinake, šasija je revidirana čak nekoliko puta, karoserija i interijer su olakšani do krajnjih granica, a ovjes je doživio omanju revoluciju.
I sve je to odrađeno u manje od pola godine, kada je Capri RS premijerno pokazan na startu utrke.
U tom je inicijalnom izdanju „Cologne“ 2600 motor na stražnje kotače izbacivao punih 280 konjskih snaga. I to u kombinaciji s ukupnih 950 kilograma ukupne mase, što je u to vrijeme za mnoge bila znanstvena fantastika.
No g. Neerpasch je u tome uspio i Ford Capri se od tog premijernog pokazivanja do 1974. godine nametnuo kao apsolutni favorit, decimirajući konkurenciju na sve moguće i nemoguće načine. Pogotovo 1973. godine, kada je „Cologne“ motor prešao u onaj pod nazivom „Westlake“ i na stražnje kotače u kombinaciji s još manje kilograma isporučivao preko 320 konja.
Dakle, od 1970. do 1974. godine (kada je Ford povukao Capri s natjecanja), ovaj je automobil osvojio njemačko prvenstvo „turističkih“ automobila.
Zatim je osvojio svjetsko prvenstvo „turističkih“ automobila. A onda je poput neke akcijske TV-zvijezde ubio sve i vratio se sam, osvojivši pri tome sve što se dalo osvojiti unutar tadašnje konkurencije Grupe 2.
Unutar tih je utrka izdržljivosti ovaj naizgled običan Ford bio toliko brz i upravljiv, da je pod kraj utrka dahtao za vratom bolidima iz više klase koji su izuzev logotipa Ferrari ili Porsche umjesto motora imali paklene strojeve iz svijeta Formule 1.
Da, Capri je na stazi bio toliko dobar automobil.
I dok je Ford novu dekadu otvorio s genijalnim Caprijem, BMW se mučio ne samo s idejom vezanom uz konkuriranje unutar iste domene utrkivanja, već i s pukim preživljavanjem. Jer njihovi tadašnji trkaći strojevi u obliku modela 1600 Alpina i E9 2800 CS jednostavno nisu mogli konkurirati paklenom stroju iz Forda.
Stoga se nešto po tom pitanju pod hitno moralo napraviti. A to nešto je podrazumijevalo postavljanje sasvim nove ekipe i otimanje g. Neerpascha iz Fordovih ruku, tj. njegov prelazak u BMW.
Sredinom 1972. godine je BMW u tajnosti pristupio stričeku Jochenu i ponudio mu brda i doline, ne bi li ovaj prešao u BMW-ove redove i svoje radno mjesto iz Colognea preselio u München.
U igri je bilo novaca na bacanje, pa je g. Neerpasch bez problema prihvatio ponudu, Fordu pokazao srednji prst, pokupio svoju ekipu genijalaca i javio se na raport u BMW-ov general-štab. Tamo je dobio otvorene ruke oko svega vezanog uz potencijalnu bavarsku dominaciju na polju GT-utrkivanja. I tako je počela priča o fordizaciji BMW-a.
U tom je momentu g. Neerpasch praktički iskopirao priču iz Forda i zatražio je vlastitu autonomiju daleko od tvornice i vreve s pokretnih proizvodnih traka.
I upravo je tom prigodom nastala BMW-ova Motorsport-divizija koja je danas poznatija kao „M“ divizija.
U početku je cijela priča djelovala poprilično skromno. BMW je raspolagao s ovećom količinom trkaćih šasija i M38-motora dorađenih u Alpini.
No sve to nije bilo dovoljno da bi se proizveo realan konkurent praktički nedodirljivom Capriju. Jer ljudi zaposleni na ovom novom momentu za BMW jako su dobro znali kakvog su monstruma složili za Ford, pa je tada aktualni 2800 CS morao evoluirati pod svaku cijenu.
Tijekom nekoliko mjeseci promišljanj i mase pokušaja i pogrešaka, 1973. je godine na svijet stigao „Batmobile“. Odnosno jedan od „onih“ BMW-ovih bolida za koje su čak i današnji klinci u osnovnjaku imali prilike čuti: BMW 3.0 CSL.
Kao derivat homologacijskog specijala u obliku cestovne verzije 3.0 CSL-a, ovaj je trkaći automobil iz pojedinih kuteva djelovao nerealno i u potpunosti izobličeno.
Ali sa svojih je 300 konja i tek nešto više od 900 kilograma na stazi od premijernog nastupa pokazivao apsolutnu nadmoć. A to se pak vidjelo već na kraju prve godine za ovaj bezvremenski trkaći automobil, jer je „Batmobile“ već te prve godine osvojio europsko prvenstvo i time dokazao nadmoć ideje jednog posebnog čovjeka i njegove ekipe.
Jochen Neerpasch nije samo proizveo ovo čudovište, već je usprkos ogromnom budžetu rezao troškove gdje god se to moglo. I u tom je dijelu priče Ford zapravo pocuclao veslo, jer je do 1974. godine Capri postao uvjerljivo preskup za utrkivanje.
Drugi čavao u lijesu bila je cestovna verzija modela koja se kvarila na dnevnoj bazi, te je zbog toga privlačila sve manji broj kupaca i štovatelja marke i modela.
A ona su tu i relativno bezimeni ljudi za volanom trkaćih Caprija koji su se odjednom našli na stazi s velikanima auto-sporta (tj. većinom iz Formule 1).
Uostalom, Niki Lauda, Ronnie Peterson i Jacky Ickx su za 3.0 CSL dopunjavali zvjezdani status, pa je i Ford morao uposliti nekoliko slavnih imena poput Jackieja Stewarta i Emmersona Fittipaldija.
Ali ni to nije pomoglo, jer su na kraju krajeva Bavarci uvelike prednjačili u bodovnom stanju, pa je priča za Ford samo četiri godine nakon Caprijevog inicijalnog pojavljivanja na stazi jednostavno bila osuđena na propast.
Stoga nikoga ne čudi da je na kraju 1974. godine Ford povukao Capri s utrka, ali i da je BMW podignuo ljestvicu i nakon oznake „X“ kraj Forda istu oznaku stavio i kraj Jaguara i Alfa Romea, te počeo nagrizati legendarni status za Porsche.
A to je pak najbolje bilo vidljivo kada se BMW-ov „Batmobile“ u „Art-Car“ izdanju s potpisom legendarnog Alexandera Caldera pojavio na utrci 24 sata Le Mansa 1975. godine. Od tog je momenta nadalje ovaj automobil stekao apsolutno kultni status koji je daljnjim razradama (i skoro 800 konja u finalnom izdanju 1977. godine) i sam BMW stavio na mapu legendarnih, neprikosnovenih i apsolutno sposobnih proizvođača trkaćih automobila.
Doduše, u cijeloj je priči postojao jedan „problem“. A taj se svodio na pravila koja su tih godina podrazumijevala homologaciju i određenu količinu cestovnih automobila, čije su se trkaće izvedenice pojavljivale na stazama.
Naime, BMW 3.0 CSL u svojem je cestovnom izdanju koštao nogu, ruku i bubreg. I usprkos tome nije iz tvornice izlazio s ogromnim krilom na dupetu, s kojim je trkaća verzija dolazila na stazu. Razlog tome leži u neregularnosti dotičnog krila. Odnosno nesukladnost prema tadašnjim zakonima koji su zabranjivali takve optičke i aerodinamičke dodatke na cestovnim automobilima.
No g. Neerpasch i ekipa u svemu su tome pronašli „rupu“ i umjesto montiranja tog ogromnog krila na guzicu cestovne verzije „Batmobilea“, dotično su krilo zapakirali u prtljažnik te ga je kupac na automobil morao montirati sam.
Time je zapravo automobil za cestu homologiran na osnovi „nisam ja, majkemi“. I što je najbolje od svega, taj je pristup bez problema prošao sve prepreke i dopustio BMW-u da proda nešto više od 1,000 primjeraka ovog automobila civilima i onima koji se takvima osjećaju.
A time je pak i trkaća verzija modela uspjela opstati kao legalan konkurent na stazi, odnosno unutar konkurencije tih godina.
„Batmobile“ je dakle ispao omanjom revolucijom za svijet utrkivanja, ali je s jednim čovjekom i njegovim znanjem istovremeno označio povijest BMW-ove „M“ divizije.
Jer za razliku od današnjih vremena, kada „M“ na nekom BMW-u ne mora nužno značiti trkaći DNA i orijentaciju prema performansama, u ono su vrijeme stvari bile kudikamo čišće.
Od vremena „Batmobilea“ je BMW od svoje Motorsport-divizije prerastao u nešto veće, jače i globalno prisutno. Jer automobili s oznakom „najbržeg slova na svijetu“ već desetljećima fasciniraju čak i one najzahtjevnije kupce i klijente kojima novac ne predstavlja nikakav problem u životu.
Samim time je tijekom „Neerpascheve ere“ doista započeto nešto apsolutno posebno što je uza sve naftne krize i one koje podrazumijevaju identitet ipak uspjelo opstati do današnjih dana.
A to definitivno nije mala stvar.
No kredit za sve to povijest pripisuje jednom čovjeku. Njegovom znaju, idejama i upornosti, tj. atributima koji možda nikada ne bi ispali toliko važnima da iza svega skupa nije stajao Ford.
I zato povijest zorno pokazuje da BMW bez Forda danas ne bi bio ono što jest.
Amen.
