Nova Dacija ima ponešto od svega — formu karavana, praktičnost MPV-a i udaljenost od tla i stil poput SUV-a. Njegovi dizajneri rekli su da su ih inspirirale sve tri klase, što nije iznenađujuće. Jer, Dacia već godinama uspješno pogađa upravo u one točke koje su najbitnije racionalnim kupcima.

Tko bi pred 15-ak godina rekao da će Dacija ne samo opstati, već prodajom rasturiti tržište Starog kontinenta. Od vozila koja su bili predmet podsmijeha, rumunjski automobili postali su tražena roba koja je dizajnom, kvalitetom i tehnologijama ukorak s vremenom, a sve to za novce za koje konkurencija ne može složiti automobil koji bi od opreme imao barem kotače. Zapravo, tko je konkurencija Daciji?

Teško je reći jer su se neki brendovi koji bi se dali usporediti, poput Daewooa ili Chevroleta (ne mislim na američke modele) ili ugasili ili povukli iz Europe. Korejski proizvođači? Možda, ali kao i ostali fokusiraju se prema crossoverima i SUV-ovima i imaju svoju bazu kupaca koja nije ljubitelj aut0mobila iz Europe.

A upravo trostruki karakter Joggeru daje snažan vjetar u leđa u samom startu i otežava usporedbe. Ovisno o verziji može biti peterosjed ili sedmerosjed, pa potonji tako otvara škripava vrata MPV klase, koja je s nekad debele knjige danas spala na samo par slova, odnosno modela. Dok se Jogger zagrijavao na bočnoj liniji, Dacijini suparnici skrenuli su pogled s lopte, fokusirajući se na tržište SUV-ova. Ujedno, cijene su im otišle u nebesa.

Tako da bazni model nove Dacije stoji otprilike upola manje od jedina dva preostala kompaktna sedmerosjeda na tržištu, Citroena Grand C4 Spacetourer i Volkswagena Touran. Stellantisovi putnički modeli (Berlingo, Rifter i Combo) sad su samo električni, što onima koji traže budžetno vozilo s dugim dosegom i nije u fokusu. Ovo je najjeftiniji sedmerosjed koji se može kupiti, i teško da će za dugo vremena ostati bez te titule.

Zadovoljit će i one koji traže avanturistički izgled ili se automobilom znaju zaputiti izvan asfalta. Karoserija odignuta od tla 200 mm, atraktivni SUV-look i sva sila vanjskih i unutarnjih dodataka tipičnih za off roadere u skladu je s onim što se danas traži. SUV histerija je zahvatila sve klase, a ova Dacija može uloviti one neodlučne kupce, koji se premišljaju između jedne od tri već spomenute kategorije. Poput instant kave je, tri u jednom.

Svestranost je riječ koja nas je pratila čitavo vrijeme koje smo proveli s ovim automobilom na hrvatskoj prezentaciji, na vožnji od Zagreba pa do vrha Učke i natrag. Kiša nas je prala od samog starta pa do izlaska iz tunela Tuhobić, koji je i ovog puta bio granica između dvije vremenske zone. Ni na Kvarneru nije bilo baš ljeto; sunce bi se ponegdje teškom mukom nakratko probilo kroz oblake, ali sve je bolje od kiše.

U mirovinu je Jogger poslao Logan MCV, putnički Dokker i nes(p)retni Lodgy, dok je vanjskim dimenzijama (455 cm duljine) na razmeđi B i C segmenta. Međuosovinski razmak od čak 2897 mm odgovara karakteru i monovolumena i karavana, što on zapravo i jest. Vozačko okruženje nam je moderno i ugodno, zapravo, izuzev par detalja, gotovo jednako onome u novom Sanderu Stepway. I to uopće nije loše.  Raspored nadzorne ploče je vrlo logičan, a kontrole klima uređaja su nadohvat ruke.

Automatska kontrola klime rezervirana je za najjači paket opreme. Sve verzije imaju podešavanje sjedala po visini, ali sama sjedala su prilično ravna i mogu umoriti na duljem putu. Sa svojim povišenim položajem za vožnju i relativno uskim stupovima vjetrobrana, vidljivost prema naprijed je dobra. Pregled je zbog izdašnog ostakljenja dobar u svim pravcima, a ako vam baš treba, uz doplatu se dobiju upozorenje o mrtvom kutu i parking senzori.

Zbog već spomenutog izdašnog međuosovinskog razmaka prostranosti i upotrebljivosti u trećem redu sjedala nema zamjerke, a ulaz i izlaz je jednostavan. Sa sva tri reda sjedala u funkciji nema baš mjesta za sve ponijeti, jer iza trećeg reda u 160 litara prostora stane svega par putnih torbi. To je standardna boljka sedmerosjeda, no tu su krovni nosači za kutije za prtljagu.

Kad je riječ o verziji s pet sjedala tada je putnicima na raspolaganju solidnih 708 l, dok se preklapanjem sjedala u drugom redu obujam poveća na 1819 litara. Zapravo, to su tri sjedala postavljena u omjeru 2/3 : 1/3, ali nisu pomična naprijed-natrag. Mogu se i potpuno izvaditi. Da prtljaga ili teret ne bi bježali, u prtljažniku su elastične trake, četiri prstena za pričvršćivanje i dvije kuke za vrećice. Tamo je i 12 V utičnica. Zgodno za ljetovanje.

No, bacimo pogled na ponudu paketa opreme i što koji od njih donosi, odnosno ima ili nema. Dobra stvar je da se i uz najslabiju opremu mogu dobiti dodatna dva sjedala, što će cijeniti taksisti, koji su vjerna Dacijina klijentela. Prema novoj nomenklaturi, tri su razine opreme; Essential, Comfort i Extreme. Kako i naziv kaže, bazni paket nudi ono osnovno, što ne znači da je očupan baš od svega i da izgleda “esencijalno”.

Izvana su jeftinije ratkape, nema bočnih štitnika, ali popis opreme s obzirom na dimenzije, prostor, pogon i cijenu je sasvim pristojan. Essential donosi centralno zaključavanje i prednje električne prozore, LED dnevna svjetla, automatsko paljenje svjetala, zračne jastuke, sustav automatskog kočenja u slučaju nužde (AEBS) s upozorenjem na sudar (ali bez prepoznavanja pješaka), Hill-Holder, vozačevo sjedalo i volan podesive po visini, klasične krovne nosače i radio sustav Dacia Control.

Multimedijski sustav s 8″ dodirnim ekranom je doplata od 3.700 kuna. Zanimljivo, doplata za ručni klima uređaj je manja, 3000 kn. Umjesto multimedije,  vozaču može putem aplikacije priključiti svoj pametni telefon i pristupiti ne samo audio sustavu, već i postavkama vozila te imati navigaciju. U verziji Comfort su i multimedija (ima Apple Car Play i Android Auto) i ručna klima dio serijske opreme, kao i modularni krovni nosači, bolje presvlake interijera, naslon za ruke vozača, upravljač podesiv i po dubini, te dodatno zatamnjena stražnja stakla.

Top verzija Extreme ima još naglašeniji terenski stil, crne krovne nosače i retrovizore, aluminijske naplatke, shark antenu, te sivu prednju i stražnju zaštitu podvozja. Interijer je s crvenim šavovima i kromiranim ukrasima na oblogama prednjih vrata, uz posebne tepihe i gumenu zaštitnu obloga prtljažnika. U opremi su još kamera za vožnju unatrag, automatski klima-uređaj i kartica za hands-free zaključavanje/otključavanje vozila.

Pošto je i Dacia dizelske motore ispratila u povijest, ponudu pogonskih agregata trenutno čine dva benzinska motora, oba uparena s ručnim 6-stupanjskim mjenjačem i mogućnosti ECO načina rada. Prvi, snažniji, je TCe 110; jednolitreni, 3-cilindrični turbomotor s izravnim ubrizgavanjem koji razvija 81 kW/110 KS i okretni moment od 200 Nm pri 2900 o/min. Ima i filtar krutih čestica, pa je emisija CO2 127-129 g/km. Tko želi, do stotke dojuri za 10,5 sekundi (11,5 sa sedam sjedala) i pojuri do 180 km/h, dok prema WLTP-u troši 5,6-5,7 l/100 km.

Druga motorna opcija je atmosferski 1,0 litreni ECO-G 100 motor s tvornički ugrađenom LPG instalacijom i spremnikom plina od 40 litara ugrađenom na mjestu gdje se inače nalazi rezervni kotač. Kad je pogonjen plinom razvija 67 kW/91 KS i 160 Nm, a s benzinskim pogonom ima devet konja više, 74 kW/100 KS i okretni moment od 170 Nm, Performanse su nešto slabije, no one su u ovom slučaju nebitne.

U mješovitom ciklusu vožnje (WLTP) potrošnja se kreće od 6-7,8 l/100 km, dok su prosječne emisije inačice s benzinsko-plinskim motorom za 10 % niže od onih ekvivalentnog benzinca.  Tako je emisija CO2 kod verzije ECO-G 100 119-138 g CO2/km. Još jedna dobra strana ove verzije je doseg od preko 1000 km kad se napune oba rezervoara, jer spremnik benzina nije diran, pa i dalje zaprima 50 litara. Za sljedeću godinu najavljen je hibridni model, koji će pogonski sklop dijeliti s elektrificiranom verzijom Renault Clija i Nissan Jukea.

Njega čine 1,6-litreni benzinski motor, dva električna motora te dog-clutch mjenjač. U Daciji tvrde kako će rekuperacija energije kočenja u kombinaciji s baterijom od 1,2 kWh (230 V) i učinkovitim automatskim mjenjačem, omogućiti do 80% gradske vožnje na posve električni pogon uz uštedu do 40% goriva u usporedbi s ekvivalentnom benzinskom inačicom u gradskoj vožnji, i uz vožnju jednoličnim stilom. I dalje računamo ove postotke – ali nam nikako ne sjeda ta računica.

Vratimo se na ovo što se nudi danas. Na našem izletu do mora (ok, Učka je planina) i natrag sjeli smo za volan modela s benzinskim motorom od 110 KS. Iako se za današnje pojmove njegove generalije čine tankima, ima razumnu količinu živosti kako bi se bezbrižno uključili u promet. Isporuka snage je ipak prilično nagla, s kašnjenjem pri niskim okretajima, prije nego što se pokrene turbopunjač i gurne vas u sjedalo. Čini se da je i preživahan za 110 KS; rado se vrti, a kad ga se dobro stisne zvuči kao V6 s greškom..

Pritisak na tipku Eco na instrument tabli ublažava reakcije motora kako bi se poboljšala potrošnja goriva, a to također rezultira i opuštenijim stilom vožnje. To je ipak obiteljski auto. Jednom kada napustite granice grada, Joggeru je, s četiri putnika, potrebno dosta da uhvati putnu brzinu, koja će na dugim uzbrdicama lagano padati. Srećom, ručni mjenjač je odlično programiran, sjajno se slaže s motorom, precizan kod mijenjanja i doprinosi ugodi u vožnji.

Od putnika nećete čuti pritužbe na vožnju, jer svi Joggeri voze na 16-inčnim kotačima obuvenima u gume visokog profila. Tako bolje podnosi sve gradske neravnine, rupe i tračnice koje uporno iskaču iz asfalta. Unatoč povišenom podvozju ostaje nevjerojatno uspravan u vožnji kroz zavoje, dobro se nosi s dugim neravninama pa morska bolest ovdje nije opcija. Dobro drži cestu, omogućujući i malo brzine kroz zavoje. Lagano upravljanje je dobrodošlo u gradskoj vožnji, ali malo spora reakcija volana čini ga težim za postavljanje u nizu zavoja na bržim cestama.

Kočnice su snažne i progresivne, kakve i trebaju biti na automobilu koji će vjerojatno voziti vaše najbliže i najdraže. Iako su na ovom Renaultovom trocilindrašu vibracije motora i tipični reski zvuk jako smanjeni, putnici će primijetiti više šuma vjetra, ovjesa i buke s ceste. Srećom, ništa od toga nije preglasno da bi ometalo razgovor ili slušanje glazbe.

Dacia svoj novitet s motorom 1.0 ECO-G 100, opremom Essential i pet sjedala cijeni od 121.900 kuna naviše. Verzija s istim motorom, ali srednjim paketom opreme Comfort, kojeg preporučujemo kao neki optimum, stoji od 135.400 kuna naviše, a Extreme cijene od 142.900 kuna naviše. Benzinski modeli TCe 110 skuplji su za 2.000 kuna, dok je doplata za dodatna dva sjedala 6.600 kuna. Gotovo svih 350 prvotno naručenih vozila već je razgrabljeno, dok je za novonaručene rok isporuke oko šest mjeseci.

Kao najjeftiniji novi sedmosjed koji možete nabaviti na tržištu, Dacia Jogger je apsolutni pobjednik u omjeru uloženog i dobivenog. Može mu se oprostiti štednja na nekim mjestima, jer je to zahtijevala konačna cijena. To je dobro promišljeni višenamjenski automobil s istinskom upotrebljivošću sedam sjedala, pristojnom dinamikom vožnje, pristojno opremljen i s malim ali kvalitetnim izborom motora.