Eto ga – jedan BMW za koji sigurno niste čuli!
Relevantnost ovog automobila s obzirom na količinu proizvedenih primjeraka i tržište na kojem su plasirani baš i nije mjerljiva na nekoj velikoj skali. No usprkos tome vrijedi spomenuti ovaj automobil, jer bi ovo bez problema mogla biti najluđa „kockica“ svih vremena.
Svi znamo za BMW M3 „kockica“ generacije, odnosno E30.
Svi znamo da je ovaj automobil proizveden radi homologacijskih pravila i regulativa, te da je upravo tim automobilom BMW otpočeo eru zbog koje i dan-danas skuplja lovorike. Jer u današnje vrijeme imati BMW u svojem vlasništvu mnogima znači trešnjicu na vrhu kolača zvanog uspjeh u životu, a imati BMW s oznakom „M“ divizije znači tu istu trešnjicu s Pamelom Anderson, teleporterom i dionicama u sebi.
No svega toga ne bi bilo, da se pomaknuti inženjeri, test-vozači i trkači nisu odlučili poraditi oko „najbržeg slova na svijetu“. I time je zapravo „kockica“ postigla kultni status koji među ljubiteljima ove slavne bavarske marke uživa i danas.
Doduše, BMW M3 E30 ima dva velika problema. Prvi je cijena zbog koje su mnogi štovatelji lika i djela ove marke željni proširene „kocke“ u svom vlasništvu padali u očaj i ronili suze. Jer BMW-ovi modeli nikada nisu bili jeftini, a oni s oznakom „M“ oduvijek koštaju nogu i ruku.
S jedne strane za to itekako postoji razlog, dok s one druge pak stoje oni koje bi se dalo usporediti s ekipom koja pati od erektilne disfunkcije. Jer oni bi, ali jednostavno nemaju čime (kupiti BMW M3).
Drugi problem svodi se na proizvedene primjerke kojih je iz tvornice izašlo tek nešto manje od 20,000. Pa s obzirom na sve moguće i nemoguće uspjehe na bojnim poljima Rallyja, DTM-utrka i slično, primjeraka ovog modela jednostavno nikada nije bilo dovoljno. Pogotovo danas, kada se tek tu i tamo pokoji pojavi na nekoj aukciji i zabilježi cijenu od 100- tisuća Eura ili Dolara.
Kako bi se tome barem pokušalo doskočiti, BMW je na tržište za početak pustio „kockicu“ s oznakom 320 iS, a zatim se nekoliko godina kasnije na tržištu našao i od milja nazvani „talijanski M3“, odnosno model 318 iS.
Automobil koji u optički užem izdanju nalik „normalnoj kockici“ s nešto smanjene zapremine i s nešto manje konja u bazi ima istu orijentaciju s kojom se M3 E30 proslavio na cesti i na stazi.
U srži se radilo o poprilično nervoznom automobilu koji je u pravim rukama ispao pravim sportskim automobilom za mase. I nije koštao nogu i ruku, kao što je to bio slučaj s M3-verzijom modela, što je u svakom slučaju bila prednost.
No tu je riječ o Europi i potrebama vezanim uz brzinu s kojima su žitelji „starog kontinenta“ krajem osamdesetih godina prošlog stoljeća dolazili u BMW-ove salone. A ostala su tržišta na momente ostajala pomalo „kratkih rukava“, jer je M3 i dalje predstavljao jednoroga, a 318 iS također nije proizveden u ogromnim serijama.
Stoga su se neki samo bunili, a neki drugi su pak uzimali stvari u svoje ruke. I upravo tu dolazimo do tržišta južnoafričkog tržišta za koje se u ponudi našla jedna stvarno posebna „kockica“.
Ukratko, riječ je o BMW-u 333i. Riječ je o automobilu kstvorenom u suradnji s Alpinom, koji je svoj dom pronašao u Južnoj Africi i tamo se zadržao do zaborava. Ideja je bila tom Apartheidom pogođenom kutku zemaljske kugle omogućiti da juri, pa se od inicijalne ideje do konačne provedbe itekako požurilo.
Službeni krugovi unutar BMW-ove prodajne mreže dogovorili su s upravom BMW-a i Alpine da se ova „kockica“ idejno sastavi u najkraćem mogućem roku i na najbolji mogući način.
Stoga je tijekom mjeseci u dolasku kao baza odabran model 325i, a potom je s popisa potencijalnih donatorskih motora prekrižena kompletna ponuda za tadašnji BMW serije 3 i majstori su se odlučili pod poklopac motora ugurati 3,2 litre i 6 cilindara, odnosno samo srce tadašnje BMW-ove „sedmice“ s oznakom 733i. Hrabar potez, nema što.
BMW 333i svoj je život započeo kao „obična“ trojka dezignacije 325i. Tom je sasvim pristojnom Coupéu uskoro pod poklopac motora uguran gore spomenuti M30B32, odnosno motor koji izuzev 3,2 litre zapremine i 6 cilindara posloženih u red na stražnje kotače donosi i nekih 195 konja i oko 270 Nm maksimalnog okretnog momenta (buraz).
Time Južnoafrikanci možda nisu proizveli najjaču „kockicu“ u svemiru, ali su komponente u smislu motora bile sasvim dovoljne za fascinaciju kupaca i štovatelja marke.
Naravno da je Alpina kumovala cijeloj priči, pa su neke od komponenata unutar motora itekako prošle reviziju, a ista je priča i s ovjesom i kočionim sustavom, te s mjenjačem koji potpisuje tvrtka Getrag.
U sklopu recepture je svoje mjesto našla i „špera“, pa su vozna svojstva ovog južnoafričkog čuda s BMW-ovim znakom doista bila blizu originalne „em-trojke“ i sam je automobil praktički bio trkaći automobil zapakiran u cestovnu izvedenicu.
Dakle, kada se sve zajedno stavi na hrpu i podijeli s 843,54, BMW 333i stvarno je ispao jednom poprilično jasnom demonstracijom sile, volje i želje. No kada se malčice dublje zagledamo u cijelu priču ipak nije sve prošlo bez problema.
Naime, kako bi motor doniran iz „sedmice“ bez problema stao ispod poklopca „trojke“, kupci su morali birati između luksuza i upotrebljivosti. Jer kako mjesta pod poklopcem motora nije bilo, tako su se pojavile dvije verzije modela 333i. Kupcima se na izbor nudila vezija sa servo-upravljačem i ona s klima-uređajem, jer oba sustava uz oveći motor nisu imala gdje pronaći svoje mjesto.
I zato su neki sumanuto jurili sa zatvorenim prozorima, dok su neki drugi obavezno prozore držali otvorenima, jer ih tijekom vožnje nije imalo što rashladiti. A time je u smislu opcija i opreme stvoren jedan od najposebnijih automobila svih vremena.
I to sasvim slučajno.
Eksterijerom se 333i poprilično razlikovao od ostatka BMW-ove ponude u smislu serije 3. Na sebi je imao spojlere i pragove, 16-inčne felge i za ono vrijeme ultra-ljepljive gume s Pirellijevim potpisom. Kako nitko ne bi ostao zakinut s odgovorom na pitanje „kakva je ovo kockica“, na ovaj su automobil montirane i trakice u BMW-ovim „M“ bojama, a ista priča vrijedi i za interijer.
Naime, unutar interijera je manje-više sve nalikovalo na originalni M3. Od armature, preko kožom presvučenih komponenata, pa do profiliranih sjedala. Sve je to napravljeno apsolutno namjerno i na momente djeluje kao praktična definicija prkosa. Jer zašto bi vlasnici malobrojnih primjeraka M3 E30 imali bolje i ljepše automobile od bogatih Južnoafrikanaca?
Uglavnom, razlika između „običnih kockica“ i onih s oznakom 333i bilo je napretek. I bile su vidljive iz aviona čak i onima kojima BMW kao proizvođač automobila ne predstavlja polje fascinacije.
BMW 333i dakle ima set optičkih dorada s kojima se razlikuje od svih ostalih „kockica“ na tržištu tog vremena. Ima 6 cilindara i 3,2 litre zapremine s kojima na stražnje kotače putem ručnog mjenjača s 5 brzina isporučuje skoro 200 konja i nekih 270 „njutna“.
Od „kockice“ s „M“ oznakom teži je točno 52 kilograma, čime u kombinaciji sa snagom i ostalim atributima motora pri direktnoj usporedbi dolazimo do opisa „tu negdje“.
Performansama 333i također ne zaostaje za M3 te generacije, pa zapravo vrijedi zaključiti kako je malo mašte i hrpa ideja bilo sasvim dovoljno da se stvori jedan itekako interesantan automobil. I zapravo je prava šteta da je ovih suludih „trojki“ za južnoafričko tržište proizvedeno tek nešto više od 200 komada.
No s druge je strane time BMW 333i već tada postao klasik, a to je pak uvijek pozitivna strana svake priče o nekoj limitiranoj seriji posebnog automobila, što „kockica“ za mnoge definitivno jest.
