Chevrolet Corvette i centralno-smješteni motor – 2. dio
Nastavak ovog teksta kreće u revijalnom tonu. Odnosno bez uvoda i direktno “u glavu”.
Stoga krenimo u drugi dio teksta s još četiri varijacije na temu Corvette s centralno-smještenim motorom.
XP-897 GT II iz 1973. godine
Ovaj je konceptni automobil poznatiji pod nazivom „Four Rotor Corvette“, jer je u samoj srži i dalje bio Wankel-motor, samo s četiri rotora umjesto dotadašnjih dva.
Da… Dobro ste pročitali. U planu je bilo razviti konceptni, a potom i serijski automobil s Wankel-motorom i četiri rotora u 1973. godini.
Super, zar ne?!
Današnji Mazda-drift ovisnici bili bi ponosni.
Jednim je dijelom takav potez od strane glavonja u GM-u bio logičan. Ali s one druge strane baš i nije, jer 180 konja iz dva rotora bilo je jednostavno premalo te je za prvi koncept s kodnim nazivom XP-897GT zbog toga ozbiljno nedostajalo snage.
Vrijedi reći kako čak ni g. Arkus-Duntov nije bio sklon toj ideji, ali menadžeri u General Motorsu rekli su svoje i moralo se barem pokušati iz cijele priče izvesti nekakav zaključak.
Uglavnom je rezultat postavljen na prilično nekonvencionalne „noge“ te je podrazumijevao dizajn koji uključuje dva odvojena motora.
Oba Wankel-motora spojena su s remenom, a pogon je bio usmjeren prema stražnjim kotačima. Ova je konceptna Corvette brojala 360 konja, a testni su vozači na stazi prilikom testiranja uspjeli izvući maksimalnu brzinu od skoro 250 km/h.
Potrošnja goriva predstavljala je nepoznanicu ili je bila jako dobro skrivena u moru drugih podataka.
No za pretpostaviti je kako je Wankel s četiri rotora bio ultra-žedan i mega-kompliciran, pa je i ova konceptna verzija Corvette osuđena na propast.
Aerovette iz 1976. godine
Nekoliko godina nakon debakla s Wankelima u Corvette, menadžeri su najvjerojatnije dobili otkaze, pa se sve skupa vratilo u savršeni američki ekvilibrij.
GM je odustao od nepotrebnih eskapada s centralno-smještenim Wankelima i (tada) najnoviji koncept nazvan Aerovette dobio je klasični „Small Block“ V8.
Aerovette je u svom konceptnom izdanju svijetu otkrivena 1976. godine. I taj je koncept bio sušta suprotnost svim dotadašnjim pokušajima i dizajnerskim idejama.
Razlog tome je iznimno futuristički dizajn s kojim su se mnogi mučili definirajući prednji i stražnji kraj ove Corvette.
Bila su tu i „Gullwing“ vrata, strahovito kompliciran sustav podizanja i uvlačenja „pop-up“ farova te interijer više nalik „USS Enterpriseu“, nego nekom cestovnom automobilu.
Aerovette je imala nisku siluetu nalik nekim talijanskim studijama iz šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća. I zato su mnogi u ovom konceptnom modelu vidjeli sličnosti s Maseratijevim, Alfinim i Lamborghinijevim idejama.
No usprkos tome je Aerovette predstavljala najbolje prihvaćenu ideju iz Chevroleta, pa je prava šteta da na kraju nije vidjela svjetlo dana u nekom obliku serijske proizvodnje.
Corvette Indy iz 1986. godine
Nakon deset godina pauze, netko se sjetio iz prašnjavih ladica u podrumu izvući konceptne automobile iz šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća te oživjeti sve ono što je Zora Arkus-Duntov desetljećima sanjao.
Corvette je u obliku svoje četvrte generacije tada već pune dvije godine uživala status najnaprednijeg američkog sportskog automobila, pa se planirao logičan nastavak te priče o uspjehu i sportskom automobilu iz SAD-a.
I tako je sve krenulo prema jednom od najnaprednijih konceptnih automobila tog vremena – Corvette Indy.
Iako je g. Arkus-Duntov je umirovljen iz GM-a 1975. godine, njegova bezvremenska ideja u smislu centralno-smještenog motora u Corvette prešla je na njegove nasljednike. Uglavnom, kada je Corvette Indy kao konceptni automobil predstavljena 1986. godine, mediji i obožavatelji nisu skrivali oduševljenje.
A zašto i bi, kada je u sklopu tog konceptnog automobila upakirana oveća hrpa tehnologije i za to vrijeme poprilično svemirskih materijala.
Za početak vrijedi spomenuti V8-motor koji je sa svojih 2,6 litara zapremine doniran direktno iz bolida tadašnje Indy Car serije natjecanja.
Zatim je tu cjevasta šasija u cijelosti izrađena od kompozitnih materijala. A onda je red spomenuti i karoseriju izrađenu od karbona i kevlara.
Dakle, čvrstoća je bila na prvom mjestu zajedno s performansama.
Inženjeri su odlučili na apsolutnu megalomaniju, pa je Corvette Indy raspolagala s pogonom na sva četiri kotača. No uz taj napredan pogonski sklop je ovaj konceptni automobil dobio i sustav skretanja na sva četiri kotača, što je pak u Americi u to vrijeme bio presedan.
Tvrtka Lotus se tih godina sve više integrirala unutar GM-korporacije, pa je za Corvette Indy od strane tih (u najpozitivnijem smislu) poremećenih inženjera razvijen poseban ovjes.
Dotični je ovjes bio pravo čudo tehnologije i tehnike. Jer za razliku od lisnatih opruga s kočije iz 1874. godine i klasičnih amortizera, Lotus je osmislio potpuno hidraulički sustav koji je u svom radu utilizirao mikro-procesore, kako bi odredio preciznu poziciju svakog kotača na temelju trenutnog ubrzavanja i G-sila u zavojima.
No na kraju je usprkos svim pozitivnim i fascinantnim stranama Corvette Indy kao projekt svejedno odbačen. I to zbog nenormalno visokih troškova razvoja i izrade s kojima bi Chevrolet morao opteretiti krajnje kupce.
A to ne bi bilo u duhu Corvette.
CERV III iz 1990. godine
Iskapanje legende i naslanjanje nečeg novog na nju uvijek je hvale vrijedan potez.
To se u auto-industriji radi već desetljećima, pa nikoga ne treba čuditi da se konceptna Corvette s centralno-smještenim motorom iz 1990. godine naslonila na koncept pod nazivom CERV II i dobila rimsku jedinicu više.
No to je samo početak zanimljivosti vezanih uz ovaj konceptni automobil.
Inženjeri iz GM-a učinili su sve kako bi smanjili troškove u odnosu na četiri godine stariji pokušaj pod nazivom Corvette Indy. Stoga je za početak odbačen bolesno komplicirani motor iz Indy Car bolida.
Na njegovo je mjesto stigao centralno-smješteni V8 s 5,7 litara zapremine, odnosno kraće rečeno isti onaj motor s kojim je pogonjena tada najjača verzija serijske Corvette – ZR-1. Ali usprkos rezanju troškova lijevo i desno, inženjeri si nisu mogli pomoći, a da po tko zna koji puta ne prakticiraju megalomaniju. Zato su dotičnom motoru dodana dva Turbo-punjača.
Rezultatno stanje je čak 650 konja i 888 Nm maksimalnog okretnog momenta (buraz), zbog čega su test-vozači imali pune ruke posla. Ubrzanje je prema svjedočanstvima dotičnih bilo „brutalno“, a uz maksimalnu brzinu od čak 362 km/h, ovaj je Chevroletov koncept moguće opisati samo kao apsolutno aerodinamičnu boleštinu na četiri kotača.
Vanjski izgled na prvi pogled dijeli jako puno toga s Corvette Indy, ali na polju eksterijera je napravljena hrpetina sitnih razlika.
Ciljevi su s jedne strane bili modernizirati tada već četiri godine star konceptni automobil, dok su s druge strane morali biti uvaženi i neki tada važeći zakonski okviri.
Stoga je CERV III unaprijeđen na svim zamislivim poljima, kako bi na kraju ovaj koncept (možda ipak) ušao u serijsku proizvodnju.
No CERV III imao je i nekoliko problema, od kojih je prvi sveden na cijenu.
Naime, inicijalne projekcije cijena za CERV III debelo su prelazile 300,000 dolara. A za tu se lovu mogao dobiti i Ferrari F40 uz kojeg Corvette ni u kojem obliku nije imala šanse.
I zato je već krajem 1990. godine CERV III postao još jedan koncept čije je mjesto rezervirano u podrumu.
A danas?
Hm…
Ukratko govoreći, san g. Arkus-Duntova ispada življim nego ikad, jer Chevrolet već bilježi odličnu prodaju generacije C8. Odnosno nove generacije Corvette koja po prvi puta (konačno) utilizira sve benefite i centralno-smještenog motora.
I time nije samo zaokružena saga o pokušajima, pogreškama i odustajanjima, već je ostvaren i životni san jednog stvarno posebnog i iznimno tvrdoglavog pokojnika.
Pa iako u Chevroletu često napominju kako je Zora Arkus-Duntov zaslužan za najnoviju generaciju Corvette, žalosno je da je za realizaciju nečeg stvarno pametnog i zanimljivog trebalo više od 50 godina.
A što je najgore od svega, striček Zora više nije među nama, pa će izostati pokazivanje slova „L“ na njegovom čelu uz rečenicu „Jesam li vam rekao?!“.
