Kako inženjeri naprave da jeftini automobili ne buče?
Što je jedna od prvih stvari koje primijetimo kada sjednemo za upravljač neke luksuzne limuzine? Najčešće je to ono čega zapravo nema, a to je buka. Izoliranost od vanjskog svijeta, ali i dojam da je automobil sastavljen u cijelosti od jednog komada u višim su klasama neophodni zahtjevi kupaca, no što je s automobilima za šire mase?
Problem koji inženjeri vole objediniti u akronim NVH („noise, vibrations and harshness“ što s engleskog možemo prevesti kao buka, vibracija i grubost u radu) sve češće postaje tema njihovih razgovora kada se krene u razvoj nove generacije modela koji pripadaju nižim klasama, pri čemu mislimo na automobile koji se u daleko najvećem broju nalaze na našim cestama.
Razlog zašto je tome tako je očit, a Hondin inženjer Andrea Martin za Wired važnost ove problematike objasnio je riječima: „Buka, vibracije i grubost u radu instantno i direktno utječu na percepciju kupaca o kvaliteti automobila i njegovoj vrijednosti.“
Sasvim logično, tihi automobil koji radi uglađeno navest će kupca na pomisao da se radi o kvalitetnom proizvodu, čak i ako svjesno nije sto posto siguran zbog čega tako misli.
Također, putnici će se u vožnji daleko manje umarati ako se pri većim brzinama neće morati nadvikivati kako bi vodili razgovor.
Ok, a kako onda inženjeri reduciraju te neželjene pojave?
Spomenuti gospodin radio je na razvoju Hondinog monovolumena Odyssey i otkrio da je prvi korak bio iskoristiti platformu modela Ridgeline s naprednim stražnjim ovjesom koji u samom startu ublažava buku i vibracije, odnosno drugim riječima osigurava tiši rad.
Nakon toga uslijedilo je ono što su u Hondi nazvali „sveobuhvatna strategija brtvljenja“, koja pak podrazumijeva… pa, upravo ono što biste očekivali – mase i trake za brtvljenje, izolacijsku pjenu u spreju i akustična stakla koja su postala dostupna opcija za inženjere koji rade na automobilima nižih cjenovnih rangova.
Volkswagen, točnije predstavnik inženjera Christian Buhlmann, navodi kako je za njih prevencija na prvom mjestu, pa velike napore ulažu u to da buka niti ne nastaje na prvom mjestu te se kao posljedica niti ne treba dodavati izolacijski materijal.
Tako pametna inženjerska rješenja koja su do sada koristili u njemačkoj tvrtki uključuju sigurnosnu stijenu koja dijeli motorni prostor od kabine u obliku vafla za Golf sedme generacije, čime se bolje apsorbiraju vibracije.
Naravno, kao veliki izvor neugodne buke postoji strujanje zraka oko automobila u vožnji, a rješavanju tog problema pristupa se tako što se oblikom raznih elemenata utječe na što lakši prolazak zraka.
Recimo, premda se bočni retrovizori često navode kao jedno od izvorišta turbulencija, isti se mogu i iskoristiti za uglađeno usmjeravanje zraka ako se oblikuju pametno.
Ne smije se zanemariti niti podnica automobila, koja bi također trebala olakšavati strujanje zraka od prednjeg dijela prema stražnjem dijelu automobila.
Kako bi se riješili buke i stvorili automobile niže klase koji ostavljaju dojam kvalitete i skupoće, inženjeri prvo trebaju odraditi laboratorijski istraživački posao i utvrditi gdje se uopće nalaze sva izvorišta, pri čemu se koriste stotine senzora, humanoidne lutke s mikrofonima na mjestu ušiju, tehnologija poput kamera koje bilježe zvuk i stvaraju sliku s naznačenim kritičnim područjima, a nerijetko se odluče i na testiranja s pravim ljudima u realnim uvjetima.
Prilikom jednog takvog testiranja na autocesti Mazda je otkrila da pri brzini sile vuku vrata prema van čime se buka vjetra pojačava.
Iz japanske tvrtke naglašavaju važnost pravilnog oblikovanja metalnog okvira automobila koji bi trebao preusmjeravati neželjene zvukove prema stražnjem dijelu automobila, a rješenja za kojima su posegnuli primjerice kod novog modela CX-5 uključuju element za blokadu zvuka između stražnjih sjedala i pokrivača prtljažnika, brisače vjetrobranskih stakala smještene izvan struje zraka i dodavanje tkanine metalnim dijelovima koji bi u protivnom uzrokovali lakše prenošenje buke iz donjeg dijela automobila.
