Automobili o kojima više nitko ne priča: Honda Accord Type R
U vrijeme kada je Honda Accord Type R stigla na europsko tržište, automobili te klase nisu baš bili pretjerano jaki i brzi. A ako pak jesu, onda su koštali nogu, ruku, bubreg i nekoliko pršljenova kralježnice. Stoga zapravo čudi zašto ova za mnoge najljepša generacija Accorda u svom najjačem izdanju predstavlja jedan od onih automobila o kojima više skoro nitko ne priča…
Budimo realni – Honda Accord nikada nije bila sportski automobil. Niti je ikada trebala biti. Samim time je brojkama ovaj model oduvijek ciljao na „zlatnu sredinu“ umjesto na sam vrh trona u smislu performansi i vozačkog gušta. No s druge je strane Accord bez puno muke i truda iz godine u godinu, odnosno iz generacije u generaciju uvijek stajao negdje u samom vrhu auto-industrije po broju prodanih primjeraka. Jer nivo kvalitete ovog automobila na trenutke je bio nedostižan konkurenciji čak i na globalnom planu.
Uglavnom, zbog toga je Accord i dan-danas aktualan na tržištu, iako se mora priznati da je naglasak na kvalitetu za mnoge zamijenio onaj koji podrazumijeva ružnjikavi i futurističan dizajn koji nikome ne treba i koji nitko zapravo nije tražio.
No to je današnje vrijeme s trendovima koji prije samo desetak ili petnaestak godina nisu bili niti zamislivi za većinu proizvođača automobila, pa o tome ovom prigodom ne bih trošio pretjerano puno riječi.
Dakle Honda Accord Type R u svojem je habitatu živjela pod prijetnjom. A oni koji su najviše prijetili svodili su se na Mitsubishi Lancer Evolution V i Subaru Imprezu WRX STi kao konkurente zbog kojih je Accord Type R na trenutke djelovao bljedunjavo. Zatim su tu bili neki europski konkurenti poput Audija S4, Fordovog modela Mondeo s oznakom ST i tome sličnih modela s nekim posebnim oznakama. Čak su i Ameri imali Ford Taurus SHO koji je na raspolaganju bio s 3,4 litrenim V8-motorom. Ali sve to zapravo nisu bili pravi konkurenti za Accord Type R. Jer je za početak većina ovih automobila imala pogon na sva četiri kotača ili pak veći i jači motor od Accorda Type R koji je usprkos ovom zanimljivom sufiksu u bazi ostao automobil kakav je bio i prije.
Doduše, kao takav je zbog svog usmjerenja, sufiksa i genijalnog motora u cjenovnom rangu odlazio u neke druge (odnosno skuplje) sfere, ali je usprkos tome donio dašak osvježenja u ponudi modela i konačno premostio jaz između JDM-modela i onih koji su se prodavali u ostatku svijeta. Tj. barem se pokušalo s time, s obzirom na to da je JDM Accord Type R imao nekih 8 konja više u odnosu na europsku konkurenciju. No nema veze…
Prema mnogima najljepše dizajnerski posloženi Accord u svojoj je Type R verziji dobio set optičkih i aerodinamičkih dodataka. Baš kako to i priliči Japancima koji se dobrim dijelom naslanjaju na „tuning“ u takvim slučajevima. No za razliku od nekih poznatih primjera, ovaj Accord ne izgleda sklepano. Ništa s njega ne strši i svi ti dodani dijelovi poput pragova i nastavaka na branicima djeluju dobro osmišljeno i montirano na njega.
Izuzev tog dijela plastične optike Accord Type R stvarno jest nešto niži od ostalih varijacija na temu modela. Uz to na sebi ima i nekolicinu oznaka koje decentno daju do znanja sudionicima u prometu kako se ne radi o još jednom Accordu kakav vozi njihov susjed. A kompletan dojam zaokružuje za Type R verziju modela unikatan set kotača.
Uglavnom, što se dizajna i optike tiče, rekli bismo da ljepši i „zaokruženiji“ Accord od tog trenutka do danas nije izašao iz Honde i vidio svjetlo dana.
Što se motorizacije tiče, H22A7 motor poznatiji kao „Red Top“ imao je 4 cilindra i 2,2 litre zapremine te je iz te kombinacije brojki izvlačio 212 konja i nekih 220 Nm maksimalnog okretnog momenta (buraz) pri 6,700 okretaja u minuti. Tu naravno nije bila granica, već je vozaču u ekstremnim situacijama natjeravanja po cesti na raspolaganju stajalo još nekoliko stotina okretaja u minuti s kojima se mogao upotpuniti dojam i podebljati zvučna kulisa.
Sve to naravno nije rezultiralo nekim bolesnim brojkama u praksi, jer je ubrzanje do stotke trajalo mrvu više od 7 sekundi, dok je maksimalna brzina sezala do nekih 230 kilometara na sat. Ali u brzinskim rekordima u domeni geodezije nikada niti nije bila poanta bilo koje Honde s Type R oznakom.
Poanta te oznake oduvijek je bila upotrebljivost na zavojitoj cesti ili stazi gdje je Honda u pravim rukama itekako mogla briljirati svojim okretajima i upravljivošću. Pa kad smo već kod upravljivosti, recimo da je (tada) novi hidraulički Servo-sustav upravljanja kroz komunikaciju automobila s vozačem uvelike poboljšao dojam u tom smislu.
A sam je interijer s novim polu-trkaćim sjedalima i hrpetinom poliranih detalja djelovao usmjerenije i kudikamo posebnije od bilo koje druge verzije Accorda tih godina.
Uglavnom, kada se sve zajedno stavi na hrpu, Honda s Accordom Type R nije proizvela još jednu japansku kopiju nekog europskog prometala s četverim vratima i nazivno sportskim usmjerenjem. Umjesto toga je Accord Type R ispao eksperimentom u domeni sportski nastrojenih limuzina i kao takav je uspio bez ikakve zamjerke.
Jedina „mana“ ovog automobila svodila se na cijenu koja nije bila neznatno viša od one s kojom su „obični“ Accordi tih godina dolazili u salone. No za sve one kojima su sportski nastrojene limuzine iz ovog ili onog razloga srcu drage, Accord Type R je svu tu dragost i afinitete mogao samo još malčice potencirati prema pozitivu.
I zato je prava šteta da je ovaj automobil danas potpao pod one modele o kojima praktički više nitko ne priča.
Izuzev „Hondaša“, naravno. Ali njih s obzirom na svu silu abrevijacija u komunikaciji ionako nitko ne sluša baš previše.
