9 zaključaka izvedenih nakon prvih vožnji nove Honde NSX
Nakon puno previše godina razvijanja, u koje je stalo i nekoliko prekidanja programa i povratak za prazan papir s nekim sasvim drugim idejama od prvotnih zamisli, svjetski automobilski novinari napokon su dobili dozvolu da objave dojmove o vožnji nove Honde NSX. Hoće li dugoočekivani nasljednik legendarnog japanskog superautomobila ispuniti sva očekivanja?
1. Tehnologijom je daleko od starog NSX-a, ali filozofijom je blizu
Da riješimo to odmah na početku, nova Honda NSX sa svojim prethodnikom dijeli samo ime i namjeru da postane unikatan superautomobil koji nešto drugačije pristupa sportskoj vožnji. Originalni NSX iz 1990-ih dizajniran je i osmišljen tako da bude funkcionalan i pouzdan superautomobil, odnosno nešto u sivoj zoni između sportskog automobila i superautomobila, koji se bez problema može svakodnevno koristiti. Kako bi to postao koristio je za današnje pojmove nevjerojatno jednostavnu konstrukcijsku formulu: lagana aluminijska karoserija + V6 motor s 270 KS i s blokadom na 8000 o/min + ručni mjenjač koji je prenosio snagu do stražnjih kotača. Premotajte 25 godina naprijed i ispod ne previše zanimljive vanjštine nove Honde NSX pronaći ćete dva električna motora snage 36 KS sprijeda koji se brinu svaki za jedan kotač, te 3,5-litreni DOHC V6 motor s kutom od 75 stupnjeva kako bi se spustilo središte gravitacije. Uz pomoć dva turbopunjača on daje 500 KS i 550 Nm, a crveno mu područje starta od 7500 o/min. Između benzinskog motora i 9-stupanjskog mjenjača s dvostrukom spojkom nalazi se još jedan električan motor snage 47 KS koji ima zadatak uskočiti u pomoć pri nižim brzinama.
2. Turbo-rupa je nepostojeća
Odnos između položaja papučice gasa i ubrzanja nevjerojatno je linearan za automobil s velikim turbopunjačima, a sve komande podešene su tako da reagiraju progresivno. Osjećaj da upravljate automobilom s atmosferskim motorom dobiven je uz pomoć elektromotora koji uskaču u vrijeme kada bi inače čekali da se turbopunjači zavrte. Automobil ukupno razvija 573 KS što je dovoljno za ubrzanje do stotke od okvirno 3 sekunde i elektronički ograničenu maksimalnu brzinu od 307 km/h.
3. Interijer je prostran i udoban
Još jedna poveznica novog NSX-a s prethodnikom je prostran, funkcionalan i udoban interijer s iznadprosječno dobrom preglednošću za ovu klasu automobila. Ovdje nema izmišljanja tople vode, već se vozači običnih Hondinih automobila mogu vrlo brzo snaći u njemu uz konvencionalnu ploču s instrumentima i poznati ekran infotainment sustava. Novinari hvale udobna sjedala s dobrim bočnim osloncem i savršenu vozačku poziciju.
4. Automobil je težak
Nova Honda NSX težak je automobil, brojke ne lažu. S masom od 1724 kilograma teži je 250 kilograma od Ferrarija 488 GTB I više od 360 kilograma u usporedbi sa svojim prethodnikom iz 1990-ih. Unatoč tome što je karoserija većim dijelom izrađena od aluminija, uz kompozite ojačane ugljičnim vlaknima na krovu i podnici automobila, hibridni sklop s električnim motorima, litij-ionskim baterijama i brojnim kontrolnim računalima imao je itekako negativan utjecaj. Dobra vijest je što se velika masa navodno ne osjeti previše u vožnji.
5. Mjenjač je najbolje ostaviti da radi sam
Ono što se nije svidjelo brojnima koji su isprobali automobil je mjenjač. Sam po sebi je dobar, brz i uglađen, no problem je u tome što automobil preuzme kontrolu kada god pomisli da se nalazite u krivom stupnju, čak i ručnom načinu rada što može biti frustrirajuće. Određeni modovi uopće ne dopuštaju ručnu izmjenu, dok je u drugima ona teoretski moguća, ali jedino ako se vaša želja podudara sa željom računala. Osim toga, biti u toku s 9 stupnjeva nije uvijek lagan posao budući da se motor brzo zavrti do blokade. Sve u svemu, najbolje je da se prolazak kroz stupnjeve prepusti računalu, što se neće svidjeti onima željnima čistog vozačkog iskustva.
6. Upravljač je mrtav
Ciljano usmjeravanje (vektoriranje) okretnog momenta omogućuje da na prednje kotače djeluje do 610 Nm u različitim smjerovima, a posljedica toga bila bi žestoko trganje upravljača iz ruku da električni mehanizam ne filtrira pojedine informacije. Rezultat toga je da su povratne informacije s kolnika nepostojeće i upravljač predstavlja jednu od slabijih točaka novog NSX-a.
7. Cijena između 911 GT3 i 488 GTB
Kada automobil dođe u prodaju u proljeće 2016. godine, na američkom će tržištu imati cijenu od oko 170.000 dolara, što je na razini Porschea 911 Turbo ili GT3, a manje od Ferrarija 488 GTB.
8. Pomalo bipolarno ponašanje zahvaljujući modovima
Nova Honda NSX želi biti oboje – oštar superautomobil i sportaš za svaki dan. Spektar različitih ponašanja dostupan je pomoću tipke na središnjoj konzoli kojom se odabire način rada, a dvije polarne suprotnosti su takozvani Quiet i Track mod. U Quiet, odnosno tihom modu automobil će se primiriti, motor će se vrtjeti samo do 4000 o/min, a većina posla oko pokretanja trebala bi pripasti električnim motorima. Track mod će pak učiniti sve suprotno, motor će se uvijek držati okretaja viših od 4000 o/min bez obzira na vaše zahtjeve za promjenom stupnja, a podupravljanje će biti sasvim eliminirano. Takva dvostruka narav moguća je zahvaljujući fleksibilnosti magnetoreološkog ovjesa i vektoriranja okretnog momenta putem računala.
9. Ne pokušava biti Ferrari, već cilja na drugačiju publiku
Mnogi su se novinari složili da bi jedan ovakav automobil u startu trebao biti podešen tako da radi u Track modu i da se ne bi trebao suzdržavati toliko koliko on to čini. Već prvim pogledom, a potom i vožnjom NSX otkriva da nije i ne pokušava biti Ferrari, već ima drugačiju ciljanu publiku. To su ljudi koji od automobila ne traže oštrinu, vizualnu predstavu, napadni stav i konstantne auditivne podražaje, već one koji uživaju u opuštenoj vožnji, udobnosti i tišini i tek ponekad puste malog vraga da izađe iz njih i da se poigra. Kada to odluče, NSX će ih itekako nagraditi. Buduće verzije kao što je Type R mogle bi biti više fokusirane na one osobe kojima je vozačko iskustvo prvo na listi prioriteta.
