Kako sam obećao još jučer, u nastaku slijedi povijesni pregled jednog od najvažnijih, najdugovječnijih i najtvrdoglavijih automobila svih vremena.
Pa iako nije riječ o nekoj “okrugloj” obljetnici, nekako se činilo relevantnim spomenuti povijest 911-ice.

Porsche 911 Turbo – vječno predivan automobil.

Foto: Mad4Wheels

Generacija 964 kao neki novi momenti…

Osamdesete godine prošlog stoljeća donijele su hrpetinu uspona i padova za Porsche 911, a devedesete su godine opet sa sobom nosile puno toga novog.
Kako bi se trend pratio u najboljoj mogućoj maniri, “elfer” je doživio svoju novu generaciju.

Interno nazvana 964, ovo je i dalje bila 911-ica na kakvu je tržište naviklo. Prepoznatljiv stil dizajna ponovno je bio ponešto moderniziran, a preuzeta su i mnoga tehnološka rješenja s kojima se dičio možda najposebniji Porsche svih vremena – model 959.
Uglavnom, uz novi dizajn (ili bolje rečeno redizajn) je i tehnologija išla u korak s tim novim momentima za Porsche 911.

Istini za volju, model 964 i dalje je bio klasičan automobil Porscheove škole dizajna. No iako je dizajnom novi model 911-ice odavao i dalje sasvim klasičan pristup s kojim se model sam po sebi već desetljećima dičio, jedna ogromna razlika bila je u tome što je prvi model namijenjen prodaji bio uobličen u Carrera 4 verziju. A to je pak podrazumijevalo pogon na sva četiri kotača. Odnosno konceptualna priča koja je godinama prije pri samom spomenu skoro istog momenta pala u vodu.

Puristi su naravno ovakvu odluku dočekali sa skepticizmom, no Carrera 4 bila je doista impresivan automobil u vožnji. A za slučaj da ni to nije dovoljno, već pri samom predstavljanju dotične, najavljeno je kako će Carrera 2 stići na tržište samo godinu dana kasnije. I to u formi na kakvu su fanovi ove marke i legendarnog modela navikli. Odnosno u kombinaciji s pogonom na stražnje kotače.

Iako nalik modelima prije, Carrera 4 bila je sasvim nova zvjerka i nije se predstavljala u postocima, kao što je to bio slučaj s njenim prethodnikom. I ne samo to, već sa starijim modelima po pitanju tehnologije i nije imala baš pretjerano puno veze.
Za početak je zapremina zrakom hlađenog motora i opet je narasla, a samim time je i snaga novog 3,6-litarskog motora narasla na ukupno 250 konja.
Time je sam automobil osim na papiru i u praksi izgledao poprilično uvjerljivo.

Naravno, uz kompletno novi dizajn šasije i ovjesa, sva sila tehnoloških novotarija uzela je maha u sklopu nove 911-ice. Tako su se u sklopu ove (tada) nove 911-ice na popisu opreme pronašli zračni jastuci, ABS, Servo-volan, “TipTronic” mjenjački sklop za modele proizvedene nakon 1992. godine, itd…
Usprkos svemu tome se možda najzamjetniji dio cijele priče svodio se na do tada neviđeni stražnji spojler koji se po potrebi dizao iz haube i uz dodatno hlađenje pripomagao držanju ceste samog automobila.
Svemirski, zar ne?!

U sklopu ove generacije Porschea 911 postojala su i dva posebna modela. Jedan u obliku 911 Turbo-reinkarnacije samoubilačkih namjera iz prošlosti, koji je na tržište stizao s 3,6-litrenim motorom iz kojeg se izvlačilo ukupno 360 konja.
Taj je Turbo-911 i dalje bio poželjan koliko i skup, pa stoga nikoga ne čudi kako su malobrojni primjerci ovog automobila i dan-danas među nama, obzirom ih već u startu i nije prodano puno.

Druga “posebna” varijacija na temu modela 964 bila je utjelovljena u oblik nazvan RS.
Zamišljen je kao moderna reinkarnacija tada već legendarnog modela Carrera RS. Bio je iznimno poželjan automobil i mnogi su štovatelji 911-ice već od prvih najava žarko željeli imati ovaj automobil u svom vlasništvu.
Kada je proizvodnja ove verzije “elfera” konačno pokrenuta, Amerikanci su digli pobunu. Jer 3,8-litarski motor s 300 konjskih snaga upakiran u optiku kojoj je vraćen ogroman stražnji spojler i sva sila proširenja, nije bio u planu ponuditi se na prodaju u SAD-u. No pritisak potencijalnih kupaca “preko bare” bio je toliko velik da se godinu dana nakon prestanka prodaje ovog modela ipak proizvelo još oko 700 primjeraka namijenjenih isključivo američkom tržištu.

Iako je model 964 po mnogima “zadnji pravi 911”, ja se s time baš i ne bih složio. Jer ako se mene (a i nekolicinu nas ovdje) pita, taj bi nadimak radije poklonio modelu koji je uslijedio…
Onom nazvanom 993.

Generacija 993 kao posljednji pozdrav zračnom hlađenju

Kada je Porsche 911 Type 993 (kako je inicijalno predstavljen svijetu) konačno doživio svjetlo dana, bio je to uvjerljivo najbolji mogući spoj tradicionalnog i modernog pristupa.
Kao tehnološki ekstremno napredan, oku prelijep i kroz detalje savršeno tradicionalan, ovaj je automobil istog momenta skupio brojne zaljubljenike. Stoga ne čudi da se upravo 993 kao jedan od najpoželjnijih sportskih automobila svih vremena održao i dan-danas.

Određene su struje unutar tvrtke itekako priželjkivale promjenu po pitanju motora, ali na kraju se ipak zadržao onaj tradicionalni pristup i zračno hlađenje. Time je 993 postao posljednji zrakom hlađeni 911 i mnogi upravo s tom generacijom modela zaključuju jednu tih dana završenu eru.

Dizajnom širi, niži i robusniji automobil istog je časa postao hit. U smislu tehnoloških rješenja prije svega po pitanju ovjesa, cijela je priča podignuta još koju “letvicu” više, obzirom da je 993 bio iznimno uvjerljiv i zabavan i u vožnji.
Doduše, prvi primjerci imali su ponešto problema sa preupravljanjem. No doradama je automobil zaživio u punom sjaju i postao ikona modernog doba.

Motor je uz spomenuto zadržavanje zračnog hlađenja ostao obujma od 3,6 litre. Snaga je u odnosu na prošlu generaciju narasla na 286 konja. Odnosno za nekih 20 konjskih snaga u svojoj posljednjoj “normalnoj” verziji.

Ponuda modela bila je u obliku Carrera 2 i Carrera 4 izvedbi po pitanju pogona, dok su karoserijske izvedbe bile u varijantama Cabrio i Targa. Nešto kasnije, odnosno 1996. godine predstavljena je Carrera RS verzija modela.
Ta je verzija stigla s 3,8-litarskim motorom i ukupno 300 konjskih snaga, no uz mnoge preinake kojima je (prema riječima mnogih mehanički-orijentiranih fanova) upravo taj motor jedan od “najpoželjnijih iz bilo koje generacije modela 911”.

Repriza Turbo-revolucije

Možda je najveći utjecaj na količinu mokrih snova i nekontrolirano ispuštanje tjelesnih tekućina skoro svih fanova 911-ice uslijedio 1995. godine, kada je predstavljen 993 Turbo.
Čak i ako anuliramo činjenicu koja kaže da je već sama pojava ovog automobila izazivala divljenje i istovremeno strahopoštovanje, ovo je jedan od “onih” automobila koji očaravaju već na prvi pogled.
Odnosno čak i prije nego se okrenuo ključ u bravi paljenja.

Za razliku od “Turbaka” iz nekih prijašnjih vremena, 993 nije imao problema sa “Turbo-rupama”. I to iz jednostavnog razloga što se pod haubom istog nije nalazio jedan Turbo-punjač, već dva.
Pogonjen M64/60 motorom, za ovaj su se 911 Turbo često u specijaliziranim medijima navodile usporedbe s modelom 959.
No u Porscheu manično usavršavanje modela i njegove Turbo-verzije niti u tom trenutku nije stala, pa je kao svojevrstan epilog svijetu 1997. godine predstavljen 911 Turbo S generacije 993.

Doduše, u Porscheu su tada napravili propust na kakav se u današnje vrijeme jako pazi.
Naime, Porsche 911 Turbo S kao automobil se mogao direktno i konkretno mjeriti s 911-icom oznake GT2. Odnosno s homologiranim trkačem koji kao jedino zaduženje ima razmještaj organa uslijed nenormalnih sila. Stoga se zapravo po prvi puta u Porscheu stvarno dogodilo izjednačavanje onog cestovnog s onim trkaćim.

Uglavnom, dan-danas imati u posjedu jedan primjerak 911 Turbo Type 993, nešto je doista posebno i vrijedno. To vrijedi kao tvrdnja već samo po sebi, a onda to potvrđuju i cijene polovnih primjeraka na tržištu unutar i van granica lijepe naše.

Usprkos razmišljanjima mnogih kako je Porsche s Turbo verzijom generacije 993 dosegao plafon po pitanju usavršavanja jednog modela, GT2 je to ipak pomalo poljuljao. A onda se pojavio i model GT1 koji i dan-danas slovi kao jedan od najbrutalnijih i najekstremnijih cestovnih automobila svih vremena.

Porsche 911 GT1 bio je napravljen u tek nekoliko primjeraka. Ideja iza ove varijacije na temu 911-ice bila je zadovoljiti homologacijske uvjete koji su između ostalog zahtijevali cestovnu verziju trkaćeg automobila u određenom broju primjeraka. No imali to na umu ili ne, sam pogled na ovaj automobil bio je dovoljan da i osoba koju svijet automobila ni najmanje ne fascinira, upravo ovaj automobil izdvoji iz mase.

Uglavnom, da… Type 993 bio je fenomenalan uspjeh. S jedne strane prelijep i na neki čudan način elegantan automobil, ali s one druge za mnoge i mračni predmet snova. Stoga bi čovjek očekivao kako će nova generacija nastupiti kao nešto još bolje u svakom pogledu. No kako svaka obitelj mora imati “crnu ovcu”, tako je i Porsche došao na red.
Jer ono što je uslijedilo u obliku nasljednika modela 993 bilo je jednostavno rečeno, kompletno razočaranje.

Generacija 996 i asocijacije s pečenim jajima

Nakon što je 993 konačno završio svoju priču i jednu eru za 911-icu, na svijet je stigla generacija kodnog naziva Type 996.
Ovaj je model 911-ice prkosio svim tradicionalnim postavkama modela koji je tijekom godina još od 1963. godine prisutan u manje-više istoj formi.
No ono što je fanove 911-ice najviše pogodilo svodi se na tri stavke:

Prva se odnosi na motor koji prema tradicionalnoj recepturi prestaje biti hlađen zrakom, odnosno utilizira vodeno hlađenje.
Druga je zamjerka usmjerena prema eksterijeru novog modela, kojime sam automobil više podsjeća na manji i jeftiniji Boxster nego na 911-ice kakve smo navikli obožavati kroz desetljeća prisutnosti.
A treća je zamjerka usmjerena prema interijeru koji sa prethodnim modelima nema ama baš nikakve veze.

Kao automobil je 996 sasvim u redu. Radi se o automobilu koji usprkos svim zamjerkama i kritikama još uvijek zadržava sve ono što “elfer” u smislu vožnje i gušta predstavlja već dugi niz godina. No detalji su kod ovakvih automobila itekako bitna stavka, a u tom segmentu 996 ne samo da ima popravni, nego je po mnogima automatski ispisan iz škole.

Modela i varijacija na temu u sklopu modela 996 ima stvarno hrpa. Od verzija s nazivima Carrera 4 i 4S (i s njihovim “Turbo-Look” opcijama), preko više prema stazi nego prema cesti orijentiranih verzija GT3 i GT3RS, pa sve do modela Turbo i Turbo S (u Coupé i Cabrio izvedbi).
Kao kruna ove generacije modela s vremenom se pojavila i verzija pod nazivom GT2 koja je ubrzo nakon pojavljivanja na tržištu ispala jednim od najluđih, najubojitijih i najuzbudljivijih sportskih automobila na planeti.
Time je Porsche 911 ove generacije većini kritičara začepio usta na najbolji mogući način i zajedno je sa svojim pečenim jajima umjesto prednjih farova prihvaćen na globalnom planu.

Generacija 996 u svojoj je Turbo verziji među mnogim je novinarima i test-vozačima često bila smještana među najbolje automobile koje novac može kupiti. Ali dizajn je ipak presudio i 996 nikada nije zaživio među onim najvećim ljubiteljima 911-ice, ma kako dobar i upotrebljiv bio.
Usprkos tome tijekom posljednjih nekoliko godina štovatelji marke i modela ipak se trude 996-ici dati status koji ostale 911-ice imaju. Ali sve to ide izuzetno sporo. Pogotovo ako se radi o “običnim” primjercima. Odnosno o Carrerama koje na sebi nemaju nikakvu oznaku viška ili neki dio posebnosti iz popisa dodatne opreme.

S obzirom na novi sistem hlađenja, zapremina samog motora mogla je biti nešto smanjena. No usprkos tom smanjenju zapremine s 3,6 na 3,4 litre snaga je narasla na ukupno 300 konja u najslabijoj verziji pri samom pojavljivanju modela na tržištu. Odnosno na 320 konjskih snaga kada je 2002. godine predstavljen blagi redizajn.

No uvijek se nekako cijela priča vraćala na jednostavno promašeni dizajn i koliko puta sam to čuo, uvijek potvrdno kimam glavom kada netko ponovi tu konstataciju.
Jer pečena jaja “na oko” umjesto farova i u bazi bezličan pristup samog automobila za 911-icu još uvijek potpadaju u domenu neoprostivog.

GT-svašta-nešto era kao početak nove tradicije

Iako je riječ o najmanje voljenoj i cijenjenoj generaciji modela, za 996 ipak postoji jedna svijetla točka. Dotična je svedena na model GT3 (odnosno GT3RS), koji je debitirao u sklopu generacije 996 i u kasnijoj generaciji (997) izrastao u jedan od ne samo najpoželjnijih sportskih automobila, već i najpoželjnijih automobila na svijetu u općenitom smislu.

Formula je zapravo bila jako jednostavna, a filozofija “manje je više” itekako je postala pravilo upravo zbog tog modela 911-ice.
Ama baš sve vezano uz ovaj automobil podređeno samo jednoj stvari – upravljivosti pri velikim brzinama i silama.
Ta je opsesija zapravo povučena iz dekada prije, kada se 911 Carrera RS po prvi puta pojavila u ponudi ove slavne marke. Stoga je GT3 u biti svojevrsna moderna interpretacija legende, ali i puno više od toga.

U sklopu eksterijera sve se čini nekako drugačije. Počevši od prednjeg branika, preko bokova na kojima se ističu felge i natpisi u kontrastnim bojama karoserije, pa sve do stražnjeg kraja kojim dominira ogroman stražnji spojler.
Sam automobil već na prvi pogled djeluje striktno namijenjen upotrebi na stazi. A ista je priča i za volanom, obzirom da masa stvari s popisa opreme bilo koje druge varijacije na temu ove generacije modela jednostavno fali.
Ili je samo opcija.

Za početak nema stražnjih sjedala, već se umjesto njih u tom dijelu interijera nalazi nekolicina u obliku “roll-bara” zavarenih komada željeza.
Nema klima-uređaja. Nema radija niti bilo kakvog Infotainment-sustava. Tepisi su opcija, a ni zvučna izolacija nije baš pretjerano prisutna. Čak su i stanjene staklene površine, kako bi se uštedjelo na masi automobila.
Sve je podređeno jurnjavi i upravo zbog toga 911 GT3 i dan-danas slovi kao jedan od najusmjerenijih sportskih automobila svih vremena. A to pak u prijevodu znači da je Porsche samo jednim pravim potezom za 996 itekako uspio preokrenuti priču iz nezadovoljstva u fascinaciju.

Istini za volju, uz oznaku GT3, Porsche 911 Type 996 zapravo nema baš pretjerano veze sa samim sobom. Niti po namjeni, niti po karakteru, a ni po pitanju motora, s obzirom na to da se pod haubom nalazi 3,6-litreni motor sa 360 konja, odnosno preko 380 u kasnijoj fazi proizvodnje.
No ono u čemu GT3 apsolutno briljira je osjećaj trkaćeg automobila na cesti (ukoliko je vlasnik dovoljno lud). I u tom segmentu za Porsche 911 s oznakom GT3 skoro pa i nema ravnog – voljeli njegov dizajn ili ne.

Generacija 997 i neki novi planovi

Tijekom 2004. godine već se itekako počelo planirati umirovljenje generacije 996 i njen silazak sa scene. I to ne baš s puno lovorika.
Onda se 2005. godine upravo to i dogodilo te je najavljena nova generacija modela. Nazvana Type 997, ova je 911-ica stigla na svijet kao svojevrsna isprika i zamjena za “neuspjeli pokušaj moderniziranja 911-ice” (da citiram jednog slavnog auto-novinara).

Generacija 997 u mnogočemu je trebala vratiti 911-icu na svoj stari put i staroj slavi, pa je tako prije svega nestala svaka asocijacija sa modelom Boxster, s kojime je prošli model itekako dijelio detalje u smislu sličnosti. To je znaišlo na odobravanje i ispalo kao jedna jako dobra odluka, jer je Boxster u međuvremenu iz “Baby-Porschea” prerastao u “Porsche za sirotinju”. A to u kombinaciji s 911-icom definitivno nije dobra i poželjna poveznica.

Što se dizajna tiče, prvo su zamijenjeni prednji farovi te su u sklopu nasljednika 996-ice isti konačno opet tradicionalnijeg oblika. Zatim je velik broj izmjena učinjen po pitanju same karoserije. Prednji je branik nekako više nalik onome s modela Carrera GT. Linija je nekako čišća i fluidnija, a ostatak komponenata koji čine karoseriju u cjelini predstavlja svojevrstan povratak korijenima.
Usprkos svemu tome je na prvi pogled 997 vrlo nalik generaciji 996. No kada se ipak malo bolje pogleda, uviđa se kako jedan s drugim zapravo i nemaju previše veze te kako 997 u velikom broju detalja inspiraciju vuče sa modela 993. A to je pak savršeno ispravno.

Generacija interne dezignacije 997 predstavlja vratila se korijenima te ih je na savršen način uspjela kombinirati s modernim vremenima. No kako je Porsche već godinama prije uvidio da 911-ica predstavlja model koji je moguće revidirati i reciklirati unedogled, s vremenom su počela pretjerivanja s “limitiranim” serijama i “posebnim” verzijama.

Tijekom životnog vijeka za 997 na tržište ih je stiglo mali milijun. I ako ćemo realno, mnoge se baš i nisu isticale na ispravan način. Ali s vremenom je Porsche ipak svijetu predstavio dvije limitirane i po mnogočemu posebne varijacije na temu (tada) aktualne generacije “elfera”.

Prva je nazvana Sport Classic. Riječ je o svojevrsnom povratku u povijest, jer upravo ta verzija na jedan predivan način prikazuje modernu inačicu automobila kakav je Carrera RS predstavljala nekad davno.
Druga se svodi na modernu inačicu pomalo zaboravljenog Speedstera iz osamdesetih i predstavlja automobil koji se dobrim dijelom naslanja na sve ono što je 930 nekada bio. Riječ je o automobilu koji u svojoj srži predstavlja jedan od onih retro-modela na kojima je Porsche izgradio dobar dio svoje popularnosti.

Naravno da su obje verzije bile ultra-limitirane i (besmisleno) skupe. Ali se usprkos tome pronašlo jako puno kupaca i obje su razgrabljene praktički i prije nego su stigle na tržište.
U Porscheu su to itekako dobro znali, pa su Sport Classic i Speedster zapravo bili tek “točka na i”. Odnosno praktični pokazatelj da tržište nikada neće biti sito 911-ice. Pogotovo kada se radi o nekoj verziji kakvu susjed sigurno neće imati ispred svoje garaže.

Osnovni modeli 911-ice ostali su manje ili više nepromijenjeni. U sklopu ponude nalazile su se izvedbe Carrera, Carrera S (obje sa pogonom na stražnje kotače). Zatim je ponuda podrazumijevala verzije Carrera 4 i Carrera 4S (pogodili ste – obje s pogonom na sva četiri kotača), a onda je ponuda nastavljena s verzijama Turbo i Turbo S te GT3, GT3RS, GT3RS 4.0, GT2 i GT2RS.
Dakle, popriličan broj varijacija na temu jednog modela koji su zamišljeni sa idejom zadovoljavanja ama baš svakog potencijalnog kupca ovog punokrvnog sportskog automobila. I to ne po nivou opreme ili faktorom ekskluzivnosti, već najvjerojatnije prema faktoru suicidalnosti.

U smislu motora vrijedi spomenuti kako su motori korišteni u sklopu 997-ice otprilike “jednu trećinu slični” s onima iz modela prije nje. “Obične” verzije Carrere (sa svojim “S” izvedenicama”) dolazile su na tržište s pogonom na dva ili četiri kotača, što je uz dodatnu injekciju snage zanimljivo već na papiru.
Onim “S” modelima snaga raste za cca. 30 konjskih snaga u odnosu na verzije bez sufiksa tog jednog slova. No zato su ostale varijacije na temu 997-ice itekako drugačije i po mnogočemu posebne zvijerke.

Stvaranje Turbo-velesile

Verzije Turbo i Turbo S nazivno se prije svega razlikuju u snazi. No i dalje predstavljaju “ultimativnu civilnu opciju” (da citiram još jednog novinara) te za vozača koji ne misli često posjećivati stazu, upravo Turbo modeli predstavljaju ono najupotrebljivije i najbolje što Porsche u sklopu 997-ice nudi.

Motori su i dalje vodom hlađeni 3,6-litarski 6-cilindraši sa 480, odnosno 520 konjskih snaga. Odnosno sasvim dovoljno da 911 Turbo od nule do stotke stiže za manje od tri sekunde i nastavlja letjeti do nekih 320 kilometara na sat maksimalne brzine.
Turbo S je još ponešto brži, ali s obzirom na omjere performansi i  razliku u cijeni nekako se Turbo bez dodatka slova “S” čini prihvatljivijom opcijom. Osim ako nekome to “S” ne znači faktor ekskluzivnosti bez kojeg ovaj automobil nije kompletan. Ali takvih je zapravo relativno malo…

Za razliku od modela GT3 u generaciji 996, mislim da 997 u obje varijacije na temu oznake GT3 i ne treba posebno secirati na parametre. Jer obje izvedenice s tom oznakom predstavljaju nastavak nove tradicije koja je uspjesima na stazi i izvan nje debelo definirala samu sebe.
S druge strane GT2 i GT2RS odlaze u domenu čiste megalomanije. I zbog toga više ne predstavljaju nužno automobile koliko savršeno oružje s kojim je moguće na najbrži, najzanimljiviji i najskuplji način počiniti samoubojstvo.

Istina, obje su varijacije na temu 911-ice s oznakom GT2 u srži nasljednici filozofije ludila. I oba predstavljaju sve ono što je u sklopu modela 930 sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća za Porsche itekako skupljalo fanove ove slavne marke i još slavnijeg modela.
No ukratko rečeno, ovo definitivno nisu normalni automobili, iako ih je odjel marketinga u Porscheu pokušao predstaviti takvima.

Generacija 991 kao posljednji “čisti” Porsche

Porsche je od generacije 997 prestao s eksperimentiranjem u smislu dizajna. Zbog toga su se puristi oko ovog modela ponovno počeli skupljati poput političara oko državnog budžeta.
Prodaja je konstantno rasla. Paleta varijacija na temu unutar ponude modela bivala je sve kompleksnijom.
A onda je Porsche s generacijom 911-ice u obliku modela 991 proslavio i svoj pedeseti rođendan.

Snaga je i opet malčice narasla. Motor je još malo veći i koji centimetar bliže centru automobila. Zbog svega toga su performanse su čak i za “obične” verzije Carrera otišle u nebo, pa je kupaca bilo više nego ikada prije.
Time se time stvorilo plodno tlo da i GT-verzije modela nastave svoj pohod na cestama i stazama diljem svijeta i time postanu mračni predmeti želja za sve nas koji volimo juriti.

Filozofija dakle nikada nije bila jasnija i čišća, a Porsche je kao proizvođač i na cesti i na stazi fascinirao na ispravan način – baš kao što je to bilo i desetljećima prije.

Usprkos “downsizingu” i svim ostalim “ekološkim” (čitaj: negativnim) trendovima unutar domene auto-industrije, Porsche 911 ostao je vjeran sebi. Samim time je i dan-danas za “elfer” aktualna priča s kojom je ovaj model već desetljećima prisutan na tržištu.
Doduše, vrijedi reći kako je marketing jednim dijelom ipak upropastio ukupan dojam, jer čak i najjače izvedenice modela danas pate od suvišnih slogana i muljaža pri testiranjima potrošnje goriva i CO2. Ali usprkos tome Porsche kao proizvođač u svijetu automobila za mnoge i dalje znači iznimno puno.

Današnja vremena i vjetrovi koji pušu…

U današnje vrijeme Porsche na tržište donosi puno više od 911-ice. Tu su i Boxster i Cayman kao manji modeli. Panamera je i dalje aktualna u nekoliko karoserijskih izvedbi. Cayenne i Macan još uvijek na jasan način pokazuju koliko je današnje tržište zapravo pompozno i blesavo.
U svijetu utrkivanja Porsche i dalje slovi kao velesila te nastavlja s pobjedama u raznoraznim domenama auto-sporta. Slavna povijest ove marke i retro-ludilo koje već godinama traje na tržištu donijelo je i neke tvrtke poput Singera, GuntherWerksa i RWB-a (Rauh Welt Begriff) koje svaka sa svoje strane svojim projektima štuju kult 911-ice i podsjećaju na zlatna vremena ovog naizgled vječnog modela.

Sve to gradi jednu široku sliku za Porsche. I u svemu tome ekipa iz Zuffenhausena iz godine u godinu profitira. Ali moram priznati da i dalje smatram kako Porsche kao marka i prezime ne bi bio ni približno toliko poseban da u svom prodajnom katalogu nema dio povijesti u obliku tri predivna broja – 9-1-1.
Jer upravo ta tri broja u cjelini prikazuju vječnu tvrdoglavost i praktičan izraz upornosti. A toga nam u sklopu auto-industrije danas itekako nedostaje.

Zato nije bitno je li riječ o nekoj okrugloj obljetnici ili se pak radi o sporadičnom podsjetniku na veličinu i značenje ovog automobila.
Porsche 911 jednostavno predstavlja jedan od onih automobila koji su uvijek relevantni i vrijedni spomena. I najiskrenije vjerujem da svijet automobila bez tog naizgled vječnog modela ne bi ni približno bio ono što jest.

Zahvaljujem na pažnji i do čitanja.