Najluđi homologacijski specijali svih vremena: Toyota GT-ONE
Ako ste se ikada zapitali koliko daleko jedan proizvođač može ići i pomicati granice unutar zacrtanih homologacijskih pravila, eto vam odgovora: Toyota GT-ONE.
Već je od prvih najava oko Toyotinog povratka u svijet utrka izdržljivosti bilo jasno da ova slavna japanska marka misli ozbiljno. Jer ako je na legendarnih 24 sata Le Mansa mogla pobijediti Mazda s centralno-smještenim Wankelom, onda i Toyota može svim protivnicima uzeti mjeru i upisati se kao drugi japanski proizvođač automobila koji je na toj legendarnoj utrci zabilježio pobjedu.
Uglavnom, GT-ONE je kao bolid pripremljen do najsitnijih detalja. Ali onda je krenula muka po homologaciji…
Naime, kako bi se neki proizvođač automobila sa svojim bolidom mogao bez problema pojaviti na startu najpoznatije utrke na svijetu, bilo je propisano da taj isti proizvođač mora sastaviti i u prodaju pustiti 25 istovjetnih bolida pripremljenih za cestovnu upotrebu.
U Toyoti su to naravno shvatili jako ozbiljno te se prionulo poslu preoblikovanja ovog jarko crvenog trkaćeg bolida u cestovno zlo na kotačima. Ali problem je bio u iznimnoj sličnosti između tog (nazivno) civilnog automobila i onog s kojim je Toyota planirala jurišati prema pobjedi na Sartheu.
Drugi je problem ležao u tome što je bilo potrebno proizvesti ukupno 25 primjeraka dotičnog automobila i šasiju nazvanu LM-803 prilagoditi svemu onome što život izvan staze donosi za jedan ovakav automobil. I tu je Toyota zapravo bila u velikim problemima, jer GT-ONE nije niti iz aviona mogao sličiti cestovnom automobilu, a kamoli to i biti.
Doduše, ne može se reći da se u Toyoti nisu potrudili, ali izuzev dva sjedala unutar interijera, funkcionalne trube, pokazivačima smjera i pokrivenim rupama za hlađenje, na ovom automobilu baš i nije bilo moguće izvoditi tko zna što.
No Toyota je i dalje tvrdila kako se radi o cestovnom automobilu koji je moguće voziti bilo kada i bilo gdje.
Ekipa iz FIA-e se naravno svemu tome više puta nasmijala. Ali onda je Toyota s registarskim pločicama stigla na inspekciju i svi su ostali u čudu. Jer usprkos užasno skučenoj kabini i urlajućem V8-motoru s preko 600 konja koji se nalazio iza vozača i suvozača (ako je dotični stao u automobil), Toyota GT-ONE na inspekciju je stigla i s prostorom za putnu torbu koji je dobiven izbacivanjem jednog rezervoara za gorivo.
No i dalje je iznad Toyote visila brojka od 25 primjeraka koji su trebali biti proizvedeni kako bi GT-ONE u svom trkaćem izdanju mogao stati na startnu liniju.
E sad… Kako je tih dana FIA izmišljala toplu vodu unutar najviše kategorije natjecanja na 24 sata Le Mansa, tako se Toyota zajedno s Jaguarom, Mercedesom, Porscheom i još nekim proizvođačima našla na „ničijoj zemlji“. Jer se novonastala GT1-kategorija odjednom našla između dotadašnje (i legendarne) Grupe C i kategorije LMP1 koju je FIA tek dorađivala i polirala za neka buduća vremena unutar utrka izdržljivosti. Stoga se na nekolicinu prigovora oko količine automobila potrebnih za homologaciju oko svega očitovala i Toyota te je ubrzo nakon toga usvojen prijedlog da umjesto dotadašnjih 25 primjeraka cestovne verzije trkaćeg automobila nastane samo jedan.
To su naravno prvi iskoristili Porsche i Mercedes-Benz, kojima se nije dalo ponovno proizvoditi po 25 primjeraka cestovnih verzija modela 911 GT1 i CLK-GTR. Ali onda je sredinom 1998. godine i Toyota dobila isti set pravila pred noge. I tako su nastala dva primjerka (barem nazivno) cestovne verzije Toyote GT-ONE, od kojih je samo jedan u potpunosti bio funkcionalan.
Receptura je zapravo bila manje-više identična kao i kod trkaćeg bolida s kojim se Toyota planirala natjecati. Odnosno, V8 motor s ukupno 3,6 litara zapremine i s nekih 600 konja koji se nalazi u sredini automobila pod ogromnim stražnjim poklopcem. Aerodinamički su dodaci bili identični onima s kojima je na utrku nastupio i trkaći bolid, pa je maksimalna brzina za obje verzije iznosila 380 kilometara na sat. I sve to ne bi bilo problematično da interijer nije istovremeno predstavljao izazov i ergonomsku noćnu moru.
Uz to je GT-ONE patio i zbog svoje visine (ako se to uopće može tako nazvati), a onda i od udaljenosti od ceste na kojoj bi zapinjao na svakoj većoj neravnini. Stoga se zbog tih „detalja“ Toyota definitivno odlučila jedan primjerak ovog automobila ostaviti u Japanu, a drugi preseliti u svoj Motorsport muzej koji se nalazi u Njemačkoj blizu Kölna.
Uglavnom, kako povijest zorno pokazuje, nije prodan niti jedan primjerak ovog automobila. Mislim, izvan igrice Gran Turismo u čijih je nekoliko nastavaka upravo ovaj automobil bilo moguće kupiti za nekoliko milijuna kredita.
A što se tiče pobjede na utrci 24 sata Le Mansa, recimo samo da u svom premijernom nastupu 1998. godine dva automobila nisu završila utrku, dok je treći GT-ONE zajedno s postavom vozača Ukyo Katayama, Toshio Suzuki i Keiichi Tsuchiya za volanom završio na drugom mjestu.
Time je ostvaren najbolji plasman za jednu potpuno japansku postavu na 24 sata Le Mansa, ali ne i za ovaj 900 kilograma težak bolid oko kojeg su se u Toyoti opako potrudili.
A Toyota GT-ONE i dalje ostaje kao jedan od najluđih homologacijskih specijala koji su ikada proizvedeni.
