Najluđi automobili svih vremena: Renault 5 Turbo
Kada bismo pogledali proizvodni opus marke Renault, u njemu bismo našli svega i svačega. Od brzih limuzina, preko nenormalnih i opasnih gradskih jurilica, pa sve do punokrvnih sportskih automobila koji su u mnogočemu redefinirali sve ono po čemu Renault zapravo poznajemo. Ali niti jedan automobil ove marke nije luđi od “petice” Turbo.
Da odmah objasnim… Ne – nije riječ o „turbaku“ koji se pojavio u sklopu druge generacije modela tamo negdje tijekom 1985. godine. Ovdje je riječ o automobilu koji je kao direktan odgovor na Lanciu Stratos nastao pod kodnim nazivom „Project 822“. Potpisnici su bili Renault, studio Bertone (predvođen legendarnim Marcellom Gandinijem) i Alpine, a sama razrada modela i konačna proizvodnja krenula je u tvornici u Dieppeu.
Čisto da ne bi bilo zabune…
Od samog nastanka Renaulta 5 pokrenuta je priča oko “jačih” i “usmjerenijih” izvedenica ovog modela. Ali s obzirom na naftnu krizu i sve moguće i nemoguće dogodovštine u kojima je cijeli svijet svako malo patio, ispalo je glupim i nepotrebnim žuriti s provedbom jedne takve ideje iz teorije u praksu. No usprkos tome je “petica” u kolaboraciji s tvrtkom Alpine 1976. godine na tržište donijela Renault 5 Alpine (odnosno Gordini kako je na nekim tržištima ovaj automobil poznat). I time je zapravo stvoren prva prava gradska jurilica iako povijest tu titulu daje Volkswagenovom modelu Golf GTI koji je izašao nekoliko mjeseci nakon “petice” Alpine.
Uglavnom, sa svojim je sićušnim motorom i tek 1,4 litre zapremine ovaj maleni gradski brutalac na prednje kotače bio u stanju isporučiti čak 93 konjske snage. Odnosno sasvim dovoljno da tih godina postane najbržim malim automobilom koji je svijet ikada imao prilike vidjeti. No problemi s razradom modela i u konačnici s datumom početka prodaje od ove su “petice” napravili luzera i postavili Golfa GTI na mjesto prvog vrućeg gradskog kompakta.
Nekoliko godina kasnije je Renault svoju „peticu“ Turbo zamislio i kao demonstraciju sile koju bi se lako moglo uklopiti u marketinške aktivnosti i poboljšati prodaju za Renault 5. I to je bila još jedna dimenzija ideje izuzev one koja je podrazumijevala pariranje Lanciji unutar domene svjetskog prvenstva u Rallyju. A s obzirom na golemi uspjeh s kojim se Renault svako malo uspio okititi u svijetu Rallyja, reklo bi se da je u tome Renault i uspio. Jer Renault 5 Turbo već na prvi pogled s “običnom peticom” nije dijelio niti jednu jedinu vidljivu komponentu, što je pak za ono vrijeme ispalo apsolutnim presedanom na tržištu.
I već je tu stvorena kontroverza kakve se niti Quentin Tarantino ne bi posramio.
Iako je Renault 5 Turbo na trenutke djelovao poput automobila kakvog tržište poznaje, taj automobil s do tada poznatim malenim gradskim prometalom nije imao skoro nikakve veze. Jer čak i ako zanemarimo inicijalnih 1,4 litara zapremine Cléon-Fonte Turbo-motora s kojim je „petica“ u svom Turbo-izdanju postizala nekih 160 konja i 220 „njutna“, smještaj motora bio je drugačiji nego kod normalnog tvorničkog Renaulta 5.
Zatim je tu bio ovjes doniran od strane Alpine A310, a onda je u sklopu tog automobila svoje mjesto pronašla hrpetina trkaćih dijelova zbog kojih je u usporedbi s „običnim“ automobilom ova „petica“ ispala totalnom babarogom na cesti.
I sve je to Renault odradio na najbolji mogući način. Ali i uz paprenu cijenu s kojom je 400 primjeraka (zbog tadašnjih homologacijskih pravila) stiglo na tržište.
Kasnija evolucija u Turbo 2 rezultirala je s nešto većim motorom, ali se Renault orijentirao prema utilizaciji što je više moguće tvorničkih (ili bolje rečeno civilnih) dijelova. Zbog toga su performanse zabilježile lagani pad. Ali Turbo 2 je i dalje nastavio svoju poprilično „hard-core“ priču s kakvom se nisu baš mogli pohvaliti neki drugi i nazivno puno usmjereniji proizvođači automobila.
Što se pak trkaće verzije tiče, izuzev pobjede na Rallyju Monte Carlo 1981. godine, tijekom koje je Jean Ragnotti konkurenciji itekako uzeo mjeru, Renault nije osvajao prvenstva kao što su to činili Lancia i Audi. Ali usprkos tome je evolucijskim nizom „petica“ stigla do čak 385 konja i na asfaltiranim joj podlogama godinama nije bilo ravnog automobila.
A cestovna se verzija i dalje proizvodila i prodavala te time postala ne samo najluđim Renaultovim automobilom svih vremena, već i jednim od najluđih automobila koji su ikada postojali na svijetu.
