Mogu li (barem neki) SUV-modeli postati moderni klasici?
S obzirom na to da je i dalje riječ o predimenzinoniranim amerikaniziranim izmišljotinama u bazi pravokutnog oblika, nekako čisto sumnjam da bi se bilo koji od današnjih SUV-modela mogao nazvati budućim klasikom.
Ali s obzirom na kultove štovatelja pojedinih modela, ajmo navesti neke koji bi u nekom paralelnom svemiru možda mogli konkurirati za takvu titulu.
Ekipa s datumom rođenja koji seže u pedesete godine prošlog stoljeća kao prvi SUV vidi International Harvester Travelall koji se na tržištu našao 1953. godine.
Zatim eto onih koji su rođeni u šezdesetim godinama prošlog stoljeća i njihovog kandidata za prvi SUV ikad: Willys Jeep Station Wagon. A onda eto onih LSD-jem i kokainom obogaćenih ljudi iz sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća kojima je Jeep Cherokee oduvijek označavao početak te današnje nenormalno jake SUV-ideologije.
Uglavnom, kao prvi SUV-automobil na svijetu službeno se u sklopu brošura reklamirao Jeep Cherokee SJ iz 1974. godine, a onda se dekadu kasnije pojavio Jeep Cherokee XJ i taj se automobil kao „prvi SUV na svijetu“ zadržao i dan-danas.
Vrijedi konstatirati kako je u današnje vrijeme ta SUV-manija poput shopping-centara, brze hrane i eksplozija na filmovima pokorila ostatak svijeta.
Jer danas skoro pa i nema proizvođača automobila koji u svojoj ponudi nema mali milijun SUV-ova, CrossOvera i sličnih pretjerano visokih idiotarija. I koliko vidimo iz aktualnih trendova i vremena u kojima živimo, ta se priča neće tako skoro ugasiti.
Realno gledano, SUV modeli su predimenzionirani. I na cesti u usporedbi s nekim normalnim prijevoznim sredstvom na četiri kotača djeluju poput bespravne gradnje koja se može na vlastitim kotačima preseliti s jedne lokacije na drugu.
Dizajnom svoju genezu oblika vuku iz pravokutnika i usprkos svoj sili detalja i ogromnim kotačima i dalje djeluju nekako ruralno. A oni koji tom pravilu služe poput iznimke najčešće djeluju poput predimenzioniranih i predizajniranih nakupina lijekova za mikropeniju i komplekse manje vrijednosti.
Jer detalja i linija s kakvima npr. u prodajne salone dolaze razvikani SUV-modeli poput Lamborghinija Urusa ima više nego kriminala u visokim političkim krugovima, a Urus nije jedini koji tako nastupa na tržište.
Isto naravno vrijedi i za svu silu tehnologije s kojom upravo ovi mastodonti na četiri kotača dolaze na tržište, a onda je tu i sva sila konja, njutna i ostalih mjernih jedinica od kojih su sklopljeni „Performance SUV“ modeli.
Tj. automobili koji su svijetu potrebni poput npr. tumora na dvanaestercu nekom penzioneru.
Problemi koje SUV-modeli imaju prvenstveno se svode na pomodarstvo. Jer SUV-modeli u najmanju ruku izlaze učestalo poput reklamnih kampanja za tekući deterdžent. I samim time od jedne do druge generacije modela poput npr. BMW-a X5 tek rijetki željno iščekuju noviju generaciju.
Sve se to događa samo zato što se većina nije niti stigla naviknuti na onu aktualnu dok je nova već u pripremi ili u salonima.
Zbog toga su današnji SUV-modeli odabrali put konstantnog uzimanja novaca onima koji žele biti „sigurni“ ili pak za volanima svojih suvagića svijetu oko sebe prikazivati koliko su moćni i uspješni. I zato je ova kategorija automobila već sama po sebi šuplja, koliko god se proizvođači zajedno sa svojim suhoparnim marketinškim kampanjama u kojima „urbano“ i „moderno“ služe kao vječne floskule trudili svijetu objasniti drugačije.
To je jednostavno kuga koja prati SUV-ove i protiv toga nema lijeka.
Drugi problem koji SUV-modeli imaju svodi se na brojnost tih predimenzioniranih užasa na četiri kotača. Jer se čak i razvikani i skupi modeli s kakvima na tržište izlaze Mercedes-Benz, Porsche i Bentley prodaju u ogromnim količinama.
Mnogi od njih pod poklopcem motora imaju raznorazne izvedenice motora, opreme i još svega i svačega drugog, pa se je moguće naručiti milijun i jednu varijaciju na temu bilo kojeg od njih.
I time se cijela priča oko „posebnosti“ jednostavno razvodnila do krajnjih granica.
Zbog svega toga je na kraju tu i faktor opadanja vrijednosti koji je za većinu SUV-modela sveprisutan i nenormalno visok. Zato je u današnje vrijeme moguće kupiti polovni SUV koji na sebi osim (najvjerojatnije) skinutih kilometara ima i logotip nekog slavnog prezimena i platiti ga manje nego novu Ford Fiestu.
Pa ako već ni zbog čega drugog, onda iz tih razloga ovi pretili glorificirani karavani nemaju svjetlu budućnost kada se u rečenici nađe navod poput „moderni klasik“ ili nešto tome slično.
A kako bih potvrdio tu tezu, ajmo na trenutak svratiti u devedesete, izvući nekolicinu mega-popularnih SUV-modela koji su pokrenuli cijelu tu ljudsku ovisnost o pravokutnim oblicima i uz opise navesti zašto dotični automobili ne stare dobro.
I naravno, zašto gube na vrijednosti.
Mercedes-Benz ML (W163)
Za početak vrijedi reći kako je M-klasa inicijalno zamišljena kao nasljednik vremešnoj G-klasi.
Idejno je ML nastao kao plod suradnje između Mercedesa i Mitsubishija i u obliku SUV-a je na tržište stigao tamo negdje sredinom devedesetih godina prošlog stoljeća.
Tijekom svog života na tržištu svako malo je rastao, ali zdepasti gabariti (od koji se posebno isticala visina automobila koja se praktički preklapala s njegovom širinom) u današnje vrijeme od ovog luksuznog „terenca“ čine prvu generaciju A-klase na steroidima.
A to definitivno nije kompliment.
U ponudi je (ne računajući AMG, Brabus i ostale „tjunerske“ izvedenice) bilo desetak različitih motora. Luksuz je zajedno s ergonomijom podrazumijevao milijun i pol raznoraznih opcija koje su kupci redovito doplaćivali, ali usprkos poprilično bolesnim ciframa na kraju i dalje stoji da nosači za čaše nemaju nikakvu realnu funkciju i klima-uređaj ne hladi baš onako kako bi trebao. Uz to je ovjes tvrd kao kamen i s godinama je postajao sve tvrđi, a zub vremena pokazao je i manjkavosti u kvaliteti izrade i načinu kako je ML zapravo koncipiran i sklopljen.
Ali ono najgore od svega je činjenica koja kaže da je u današnje vrijeme moguće kupiti Mercedes-Benz ML za sitne novce.
Neki se primjerci iz sredine prve dekade novog milenija prodaju po 5,000 Eura i to možda najbolje govori o statusu ovog automobila u današnje vrijeme.
A ako je potrebno dodatno elaborirati, onda samo pokušajte pronaći G-klasu za te novce (koju je ML svojevremeno trebao zamijeniti na tržištu) i sve će vam biti jasno.
BMW X5 (E53)
Dvije godine nakon inicijalnog predstavljanja Mercedesa ML, eto nam i BMW-a koji je odlučio zakoračiti u taj svijet luksuza i „terenskih sposobnosti“ zbog kojih je danas i „najbrže slovo na svijetu“ za mnoge od nas postalo predmetom sprdnje.
Kao što je slučaj s Mercedesom, BMW je također odlučio ponuditi milijun i jednu opciju opreme i sve to upakirati u zdepastu i u današnje vrijeme smiješnu (ako ne i pomalo jadnu) karoseriju. Velika većina dijelova na prvoj generaciji X5-ice donirana je iz drugih modela, što ovaj automobil u najmanju ruku čini sklepanim.
Mehanički je prva generacija „puta pet“ modela ispala najboljom ikad. Jer izuzev potrošnje ulja i sitnih problema s ovjesom i diferencijalom vlasnici primjeraka ovog automobila nisu imali hrpetinu problema i zbog njih (i njihove cijene) gubili kosu. To pak u prijevodu znači da je u današnje vrijeme puno manji problem kupiti dobar polovan X5, nego što je to npr. slučaj s Mercedesom ML, a to u svakom slučaju ima svoju vrijednost.
No faktor ekskluzivnosti praktički da i ne postoji, a inicijalno (pre)plaćeni luksuz pojeli su zubi vremena.
Motora je u ponudi bilo upola manje nego je to bio slučaj s Mercedesovim ML-om. Ali s druge strane te medalje i dalje vrijedi istaknuti dizajn koji u usporedbi s najljućim konkurentom za X5 djeluje zanimljivije, ali i dalje nije „ono pravo“.
Stoga iako X5 E53 izgleda mrvu bolje od ML-a, to i dalje ne znači da izgleda dobro. Dapače, u prometu djeluje staro i sklepano, što u svakom slučaju nije nešto na što bi BMW na bilo koji način trebao biti ponosan. Ali kupaca i dalje ima, jer cijena polovnih primjeraka s početka novog milenija kreće od nekih 5-6,000 Eura nadalje.
Doduše, čovjek mora biti malčice poremećen da bi kupio poprilično kompliciran, zdepast i zastarjeli automobil ovakvog tipa, ali znate kako kaže stara narodne… „Svaka budala ima svoje veselje“. Ili je to bila ona „Svaka roba ima svog kupca“.
Hm…
Jeep Grand Cherokee (ZJ)
Eto nam i prvog u nizu Amerikanaca na četiri (oveća) kotača koji su se uspjeli poskliznuti na bananu unutar segmenta auto-industrije.
I to onog koji je praktički stvoren u Americi.
Vjerovali ili ne, usprkos dizajnu koji niti u vrijeme izlaska ovog modela na tržište nije izgledao privlačno, riječ je o automobilu koji se s istim nazivom na tržištu nalazi i dan-danas.
E sad… Je li to nešto dobro ili ne, prosudite ćete sami.
Ali činjenica je kako se i dalje radi o američkom automobilu, što u prijevodu znači ogromne zazore između karoserijskih komponenata, u najmanju ruku čudnovato postavljenu ergonomiju i poprilično ruralan pristup svemu što ovaj automobil sadrži na hrpi.
Naravno da ne treba zaboraviti niti potrošnju goriva koja je za američke automobile općenito na jednom posebno visokom nivou, pa ni Grand Cherokee od toga nije izuzet.
Inicijalno je Grand Cherokee na svijet stigao nekih 4 godine prije ostatka konkurencije. Ali i nekoliko godina nakon što je Range Rover svijetu već spojio luksuz i terenske sposobnosti i time svijetu objasnio tko je gazda u domeni luksuznih SUV-modela. Uglavnom, ovaj je Amerikanac sa dugogodišnjim stažem na terenu nazivno čak i bio zanimljiv tržištu izvan onog SAD-a, ali s vremenom je interes uvelike opadao. Zato na kraju imamo još jedan u nizu luksuznih SUV-modela koji baš i nemaju pretjerano puno smisla. A ni kvalitetnih, ergonomskih i inih drugih rješenja s kojima bi se na tržištu mogao istaknuti.
Inicijalno je Grand Cherokee svijetu ponuđen s dva motora, da bi tijekom svog boravka na tržištu dobio još četiri opcije motorizacije. Ponuđen je u tri nivoa opreme i uz tek nekolicinu doplata, pa je u tom segmentu djelovao poprilično kompletno.
Cijenom je bio i više nego konkurentan na tržištu čak i izvan SAD-a, dok je svojim terenskim sposobnostima bio u stanju nadmašiti dobar dio konkurencije iz domene SUV-modela.
Čak se dijelom uspio istaknuti i zbog svojih performansi.
No sve je to dolazilo na naplatu kroz potrošnju goriva i slabu otpornost na starenje, a s obzirom na brojne primjerke od kojih su mnogi i dan-danas živi, o faktoru ekskluzivnosti nema ni govora.
I zato je u današnje vrijeme neki od primjeraka iz ranih dana novog milenija moguće kupiti za svega par tisuća Eura.
Porsche Cayenne (955)
Ovo je automobil koji izgleda poput 911-ice koja se najela germe, tu germu zalila s dvije-tri litre soka od Cole, a onda u tu smjesu ubacila par Mentosa i implodirala. I to ovaj Porsche čini nezgrapnim, ružnim i oku odbojnim. Ali s obzirom na valove koji su nakon pojavljivanja Cayennea na tržištu nastali, slobodno se može reći i da je riječ o modelu koji je doslovce spasio Porsche od propadanja.
Kao takav Cayenne ima neku vrijednost, jer Porsche među nama ovdje kao slavno prezime i proizvođač naših automobila snova kotira itekako visoko. No to svejedno ne znači da nam se Cayenne na bilo koji način dopada i da tu pretilu nakaradu iz Zuffenhausena smatramo posebnom u bilo kojem segmentu izuzev njegove ružnoće.
Proporcijama čudan, s prednje strane nalik žabi na LSD-u, a s one stražnje nalik prosječnom frižideru s lampama, Cayenne stvarno nije lijep ni iz kojeg ugla. Ali svojim je kombiniranjem terenskih sposobnosti s luksuzom i voznim svojstvima na cesti ispao u najmanju ruku interesantnim. I zato su kupci pohrlili u Porscheove salone osigurati sebi po primjerak-dva. Pogotovo u Rusiji, gdje je Cayenne ispao jednim od najpopularnijih automobila za mafij… Ups… Poduzetnike.
Inicijalno je prodaja krenula „na najjače“. Ali onda se cijela priča pomalo razvodnila i s vremenom je dizajn ovog automobila pokazao sve svoje ružne strane.
Iskreno govoreći, Cayenne prve generacije nekih dvanaestak godina nakon što je proizveden posljednji primjerak prve generacije tog modela na cesti djeluje staro, predimenzionirano i reklo bi se pomalo seljački. A tome pak u prilog usprkos svoj sili luksuza i svega ostalog što se u sklopu recepture za Cayenne nalazi idu i cijene polovnih primjeraka. Ali i činjenica koja kaže da se u našim krajevima Cayenne ističe po čestim ugradnjama plinske instalacije unutar jednog luksuznog SUV-a.
Time Porsche Cayenne zapravo pokazuje sav sjaj i bijedu luksuznih SUV-modela, jer čak niti to slavno prezime nije pošteđeno samodopadnih tikvana koji se s jedne strane svijetu imaju potrebu pokazati kao „face“ dok s one druge svim silama pokušavaju štedjeti gorivo. I to je tragično koliko i smiješno, ali i dalje stoji kao dio opusa i ostavštine ovog buljookog čudovišta iz Zuffenhausena.
A što se cijena tiče, recimo to ovako…
Postoje primjerci proizvedeni sredinom prve dekade novog milenija koje zajedno s V8-motorom ugrađenim plinom potencijalni vlasnik može kupiti za 6,000 Eura.
I to je zapravo trešnjica na vrhu šlaga. Onog koji se nalazi na vrhu torte. One torte koja se nalazi na tanjuru s Porscheovim potpisom i slavi ljudsku sujetu i krive vrijednosti.
E sad… Vjerojatno ćete u ovom trenutku u sklopu ovog popisa modernih klasika koji to nikada neće biti pokušati pronaći Range Rover, Toyotu Land Cruiser, Mercedes-Benz G-klase, Nissan Patrol i još neke. Ali s obzirom na to da niti jedan od tih automobila nije SUV, već se radi o terenskim automobilima kojima nije mjesto samo ispred pomodarski-nastrojenih restorana s Michelinovim zvjezdicama (ili u našem podneblju ispred pomodarski nastrojenih narodnjačkih klubova), dotične ne bih navodio u sklopu ove teme.
A ukoliko pak želite pronaći automobile kao što su Hyundai Santa Fe, Honda CR-V, Citroën C3 AirCross, Mazda CX-5 i njima slični modeli, reći ćemo to ovako: to jesu SUV-modeli, ali iz ovog ili onog razloga nisu u „Premium“ kategoriji i samim time su izostavljeni iz ovog kratkog popisa.
No baš da i nisu, i dalje niti jedan od njih neće biti moderan klasik. I to je činjenično stanje koliko god se neki opirali tome.
Zahvaljujem na pažnji i do čitanja.
