Mitsubishi Lancer vs. Subaru Impreza – ima li usporedbe (2. dio)
U sklopu prvog dijela ove vječne usporedbe obrađen je Mitsubishi Lancer Evolution. I osim uvoda i nekih osnovnih navoda vezanih uz ta je dva automobila napravljen neki odokativan presjek.
Stoga je sada stigao red na Subaru Imprezu.
Odnosno automobil koji je usprkos četverim vratima ispao poprilično drugačijim karakterom od onoga s kojim je na tržište dolazio Lancer Evolution.
Jedno je sigurno: prosječnog kupca Impreze WRX ili Lancera Evo-nešto sigurno ne zanima ima li auto masažu sjedala, njihovo električno podešavanje i tri memorije za poziciju istog.
Ne zanima ga ni električno podešavanje i grijanje vanjskih retrovizora, djeljiva zadnja klupa, ili rezonancija zvuka ugrađenog audio-CD uređaja.
Kolika je potrošnja u gradu, a kolika na otvorenoj cesti također nikoga iz tog profila ljudi ne zanima baš previše. A isto vrijedi i za neko sporadično pitanje poput „ima li mjesta za irskog setera na zadnjem sjedalu“ ili „koliko klaunova stane u prtljažnik“.
Većina će ljudi reći kako ta dva automobila izgledaju vulgarno i apsurdno. No to je vjerojatno tako samo zato što su oba automobila na cesti vrlo jasno obogaćena huliganskim, komadima trkaće opreme u obliku velikih kotača, spojlera, difuzora i ostalih aerodinamičkih dijelova karoserije.
Subaru i Mitsubishi su godinama inzistirali na objašnjenju koje navodi kako su svi aerodinamički dodaci na Imprezi i Evolutionu potpuno funkcionalni i kako upravo u tom obliku služe kao sastavni dijelovi njihovih performansi.
Što se mene tiče, mogu reći da se u neku ruku slažem s onim „vulgarnim“ dijelom opisa oba automobila. I jasno mi je kako oba nisu manekeni automobilskog svijeta. Ali shvaćajući karakter oba automobila nije problem prihvatiti ih za ono što u biti jesu – posljednji Mohikanci na polju homologacijskih specijala s kakvima su se proizvođači automobila nekada ponosili.
U prvom dijelu teksta iznio sam zaključak za koji mislim da je ispravan. I to ne unutar puke teorije i nagađanja, već prema iskustvima koja sam stekao u sporadičnim i kratkim druženjima s oba automobila. Stoga usprkos tim navodima ipak smatram da „jing“ zaslužuje svoj „jang“, pa bi samim time bio red predstaviti i životni vijek za Subaruovu drugu stranu medalje.
Impreza WRX STi
Kako sam spomenuo u gornjem dijelu teksta, Impreza prije Impreze bila je zapravo Legacy. No taj je pomalo nezgrapan automobil jednostavno morao smršavjeti i za tada novopečeni Lancer ponuditi realnu konkurenciju na stazi i na cesti.
Stoga je 1992. godine Subaru užurbano proizvodio automobil koji je kao osnovno zaduženje imao ovu marku uvesti u jednu novu eru natjecanja. I tako je nastala Impreza World Rally Experimental, odnosno skraćeno WRX.
Prva je Impreza WRX djelovala pomalo smiješno. Bila je ultra-glasna i svoju je pozornost plijenila vulgarnim i pomalo smiješnim branicima i ostalim detaljima s kojima se ova verzija modela izdvajala od ostalih. Ali ubrzo je tržište sve te detalje prepoznalo kao dio jedne šire slike, pa nije trebalo dugo da Impreza u civilnom izdanju poprimi neke detalje s kojima su se na stazi borili vozači punokrvnih Rally-izvedenica ovog modela. A to pak u prijevodu znači zlatne felge u kombinaciji sa spojlerima, odnosno paket opreme kojem nije trebalo dugo da iz modnog detalja prijeđu u domenu imidža.
Inicijalno je Impreza WRX raspolagala s četiri pogonska kotača, Turbo-punjačem i Boxer-motorom s četiri cilindra i dvije litre zapremine. I sve je to na hrpi bilo dovoljno za nekih 240 konja s kojima se ovaj automobili u svojoj cestovnoj izvedenici nosio sasvim pristojno.
Prva je generacija Impreze WRX tamo negdje početkom 1992. godine uz sebe vezala kodni naziv GC8A. I upravo se ta prva verzija ovog automobila u današnje vrijeme smatra najcjenjenijom od svih. Jer je u krajnjoj liniji ipak riječ o svojevrsnoj revoluciji i pomno osmišljenom iskoraku u svijet utrkivanja s automobilom koji od onog cestovnog do onog trkaćeg nije donosio ekstremno veliku količinu različitosti.
Tijekom punih 8 godina postojanja, Subaru za Imprezu nije smišljao brojke u nazivu modela, već su kodne oznake bile ono po čemu su kupci znali što kupuju.
Nomenklatura je u bazi podrazumijevala GC8 kao oznaku modela, dok su slovima A do G označavane generacije. I to je mnoge zbunjivalo, jer Subaru time nije proizvodio glasnog divljaka s brojem na dupetu, već automobil koji je iz godine u godinu naizgled fascinirao tek pokojim detaljem.
Impreza WRX GC8A pokrenula je lavinu i sa svojih je 240 konja u kombinaciji s pogonom na sva 4 kotača ispala jednim od onih automobila koje je uvijek gušt voziti. To su prepoznali novinari, kupci i štovatelji japanskih Rally-automobila, pa nije trebalo dugo da se Impreza s ovim sufiksom krene razvijati. A u sklopu tig je razvoja Subaru za ovaj automobil doista osigurao ispravan put i veliku količinu fascinacije s kojom je Impreza dopirala do masa.
Idućih godina su na scenu stizale Impreze s kodnim oznakama GC8B i C. Snaga je ostala više ili manje identična onoj s kakvom je raspolagala i prva verzija modela. Ali u sklopu GC8C se po prvi puta na globalnom planu spominje Subaruov tvornički tim luđaka pod nazivom Subaru Tecnica International, odnosno skraćeno STi.
Do veljače 1994. godine je ovaj Subaruov tvornički tim „tjunera“ pripremao Impreze s oznakom WRX isključivo za japansko tržište. Ali onda su se iz Japana ove naturpijane verzije počele izvoziti u malim količinama. Tijek proizvodnje za STi-verzije Impreze WRX podrazumijevao je tek 100 primjeraka mjesečno, pa stoga vrijedi reći kako je u to vrijeme Subaru i dalje cijeloj priči pristupao „ziheraški“.
Od te je 1994. do 1996. godine trajala evaluacija i pozicioniranje ove Impreze na globalnom planu. Gledalo se sve i svašta, te se uporno analiziralo gdje će, kako i kada Subaru plasirati ovu verziju modela i daljnje izvedenice istog. Cijeloj je priči pomogla i suradnja s genijalcima iz britanske tvrtke Prodrive, odnosno ekipu koja je pripremala Impreze WRX za natjecanja u domeni svjetskog prvenstva u Rallyju. Stoga je britansko tržište instantno postalo najvećom Subaruovom utvrdom izvan granica „zemlje izlazećeg sunca“.
S vremenom je upravo to britansko tržište dobilo neke ultra-limitirane i po mnogočemu posebne izvedenice modela, a onda je 1996. godine stigla Impreza WRX kodnog naziva GC8D. I sa sobom donijela prvi veći redizajn i potpuno novu Coupé izvedenicu modela.
Snaga je narasla na nekih 300 konjskih snaga, ali se prema džentlmenskom dogovoru unutar granica Japana Impreza WRX STi i dalje reklamirala kao automobil s 276 konja. Sam je motor doživio hrpetinu sitnih i manje sitnih revizija, a pogonski sklop je zajedno s ovjesom postao jednim od najboljih na svijetu.
Trkaća je Impreza s legendarnim Colinom McRaeom za volanom nizala pobjede unutar svjetskog prvenstva u Rallyju, a time je rasla i prodaja. No u jednom je momentu ipak sve ušlo u neku vrstu apatije, pa je Subaru po peti puta pristupio redefiniranju onoga što Impreza zapravo jest. I tako je nastala Impreza GC8E koja je već tamo negdje 1997. godine postala najzanimljivijom generacijom ovog modela.
A razlog je jako jednostavan i ukratko nazvan 22b.
Subaru Impreza WRX STi 22b poprilično je dug i kompliciran naziv. Ali iza tog kompliciranog i dugog naziva stoji ne samo najcjenjenija Impreza, već i jedan od najcjenjenijih automobila svih vremena.
Ukratko se radi o trkaćem stroju za cestovnu upotrebu koji fascinira na prave načine. Od tehnološke zrelosti, preko nenormalno visokog stupnja performansi, pa sve do vozačke upotrebljivosti zbog koje su automobili poput Porschea 911 Turbo djelovali kao klinci u vrtiću koji tek uče hodati kako treba.
Impreza 22b s vremenom je postala jednim od najcjenjenijih japanskih sportskih automobila i za Subaru osigurala vječnu prisutnost u domeni performansi i nesputanog divljaštva. A to je pak bilo sasvim dovoljno da Subaru više ne mora misliti o uspjehu, već kako taj uspjeh zauzdati.
Uglavnom, nakon Impreze 22b slijedi pripremanje za budućnost koja užurbano dolazi, te se tvrtka lagano pokreće u smjeru nove generacije modela. No usprkos tome idila za prvu generaciju Impreze i dalje traje, te se do 2000. godine na tržištu pojavljuju još dvije kodne oznake modela: GC8E i GC8F.
Novi je milenij donio i neke nove momente za Subaru. A Impreza s kodnom oznakom GDA je iz jedne pomalo skromne limuzine odjednom dobila novo ruho, pomalo zdepastu karoseriju i velike oči. A te su velike oči proglašene jednim od najružnijih detalja na nekom serijskom automobilu.
Kodna je oznaka ove „Impreze za novu eru“ (kako su to poetski najavili Japanci ostala je bez brojke, pa su se daljnje evolucije druge generacije Impreze razlikovale po slovima. GD je bila baza, dok su slova A i B označavale inicijalno predstavljenu verziju i njen prvi redizajn.
Potom se na tržištu pojavila Impreza s kodnom oznakom GDC, zatim GDD i na kraju GDE. A proizvodni vijek za drugu generaciju Impreze svoj početak kraja bilježi s kodnom oznakom GDF i odlazi u povijest s oznakom GDG.
Tijekom „nove ere“ za Imprezu je javnost bila itekako polarizirana. A model je u sklopu svoje najjače izvedenice prelazio iz ružnog pačeta u prelijepog orla.
Prva se verzija pojavila na tržištu s istom recepturom koja podrazumijeva dvolitreni Boxer-Turbo motor u kombinaciji s pogonom na sva četiri kotača. I nedugo nakon pojavljivanja u javnosti je zbog svojih buljavih očiju ova Impreza dobila i nadimak „Bug-Eye“.
Uz novi je nadimak tada nova Impreza dobila i mali milijun skraćenica s kojima su Japanci pokušavali svijetu objasniti sto i jednu posebnost na polju motor,a ovjesa i pogonskog sklopa. A to je pak iz ovog automobila stvorilo materijal za „gikove“ koji su na forumima svako malo iskakali s nekom novom abrevijacijom.
S vremenom je Impreza WRX STi prelazila iz „Bug-Eye“ u „Blob-Eye“ do nadimka „Hawk-Eye“ koji je označio finalni redizajn modela s kojim je Impreza postala jednom od najljepših japanskih limuzina modernog vremena.
Tijekom razdoblja od 2000. do 2007. godine proizvedeno je čak dvadesetak specijalnih i limitiranih varijacija na temu Impreze s oznakom WRX STi, a posljednji krik za ovu je generaciju modela bio uobličen u nešto za što je potrebno barem dva fakulteta da se pročita. Jer Subaru Impreza WRX STi Spec.
C Type RA-R bio je naziv tog ubojstva s oznakama. Ali i (u to vrijeme) najjača tvornička Impreza svih vremena.
Paralelno s evolucijom modela Subaru je i dalje nizao pobjede na polju svjetskog prvenstva u Rallyju. Njihovi trkaći bolidi i dalje su zadržali plavu boju u kombinaciji sa zlatnim detaljima. Čak je i boja felgi ostala ista, jer je do tog momenta Impreza već imala tradiciju koja podrazumijeva pobjede na utrkama, ali i pobjede u smislu prodaje i pokoravanja pojedinih tržišta.
Sav je taj uspjeh otvorio i polje koje podrazumijeva hrpu mlađarije s kapama okrenutim naopačke, odnosno „tjunera“ koji su ovaj automobil prigrlili kao respektabilnu silu na cesti i savršenu bazu za pimplanje po motoru, ovjesu i mjenjačkom sklopu. I upravo je u tom momentu Impreza WRX STi stala rame uz rame s već prije u tim krugovima prihvaćenim Lancerom Evolution. No i dalje nije bila riječ o direktnim konkurentima, već samo o različitim karakterima kupaca koji su dijelom pripadali jednom ili drugom automobilu.
Uglavnom, popularnost druge generacije Impreze nije bila za baciti, pa se Subaru odlučio proizvesti i treću.
I učiniti jedan od lošijih poteza.
Treća je generacija Impreze predstavljena 2007. godine. Kodna oznaka modela inicijalno je bila GE. A to pak znači da je Subaru negdje po putu izgubio još jedno slovo.
No najveće razočaranje svih entuzijasta vezanih uz ovu marku i model bila je činjenica da se dizajnom radilo o „hatchback“ automobilu, umjesto o limuzini kao što je to bio slučaj godinama prije toga.
Subaru je očito htio pojačati vatru i svoju novu Imprezu učiniti poželjnijom još većem broju kupaca. Ali efekt je bio upravo suprotan, te je (tada) nova Impreza postala kontroverznom poput nekog lošeg „Trash“ eksploatacijskog filma iz sedamdesetih godina prošlog stoljeća.
Uz to je čak i najjača verzija u obliku Impreze WRX STi ispala čudnom i nesposobnom parirati tada maksimalno evoluiranom Lanceru Evo X. A to je kupce i štovatelje ove ikone na četiri kotača samo dodatno odbijalo.
Usprkos manje-više istoj recepturi koja podrazumijeva Boxer-motor i tristorinjak konja u kombinaciji s četiri pogonska kotača, Impreza WRX STi treće generacije nije privlačila nikoga tko ne potpada u skupinu „sektaša“ striktno vezanih uz Subaru i kult Impreze. Stoga se ubrzo nakon predstavljanja Impreze bez dupeta pojavila verzija s dupetom. Tj. automobil s kojim je Subaru pokušao ispraviti tada već i preočit propust.
Rally za Subaru odjednom više nije bio u fokusu i zapravo se činilo kao da tvrtka zajedno s modelom bježi od tradicije na kojoj je toliko dugo počivala. A onda se dogodila 2011. godina u sklopu koje Impreza zauvijek prestaje biti Imprezom, te postaje WRX.
Doduše, prije nego se sve to dogodilo, Subaru je na tržište u poprilično kratkom vremenu izbacio čak 15 različitih specijalnih i limitiranih verzija treće generacije Impreze WRX STi. Time je još 2008. godine s Imprezom „Takumi“ počelo dodvoravanje široj publici. A sve je završilo 2013. godine s verzijom WRX STI tS Type RA NBR CHALLENGE PACKAGE, odnosno s literaturom za plažu koja je uz WRX i STi dolazila u nastavku posljednje specijalne generacije modela.
Dakle, Impreza WRX svoj je put itekako kvalitetno odradila. I već je samim time riječ o jednom od onih automobila koje povijest nikada neće pokriti prašinom i zaboraviti.
Ali to i dalje ne znači da je u bilo kojem momentu ovaj Subaruov model direktno bio usporediv s Mitsubishijevim Lancerom Evolution.
Uglavnom, bilo koji od ova dva automobila svojim vlasnicima zasigurno nikada neće dovući plavušu s četvorkama u krevet (osim ako ne pričamo o dvije gedore br. 4 polakirane u plavo), ali to nikome nije važno. Ili barem ne bi trebalo biti.
Poanta priče o takvim automobilima nikada ne završava u krevetu, već obično svoj kraj nađe negdje u šumi, Bogu iza leđa. To za ljubitelje brzine i upravljivosti automobila naravno ima svoje čari, jer automobili poput Impreze i Lancera u glavi uvijek pružaju divlji, strastveni i (moram reći) često ilegalni i nezaštićeni seks. Stoga se zapravo jedina dvojba svodi na pitanje koji je od ta dva automobila bolji.
A to je pitanje na koje nema univerzalnog odgovora, jer dotični odgovor prvenstveno ovisi o tome što vas veseli ili pak kojoj sekti pripadate.
Performanse, dimenzije, kvaliteta, porijeklo i osjećaj za volanom su praktički na identičnom nivou. I samim time ova dva automobila u teoriji vječno stoje kao dva direktna konkurenta. Iako u praksi to baš i nisu. Jer dok Lancer Evolution na cesti poput najvećeg divljaka i pri ogromnim brzinama šuta dupe i u stanju je nekome itekako upropastiti dan, Subaru Impreza WRX STi brzini ne pristupa baš tako.
Dapače, do posljednje generacije savršeno neutralan i time zapravo opasan automobil svoj je put završio s podupravljanjem i daleko od svojih najboljih vremena, kada je svijet Rallyja bez plavog bolida bio praktički nezamisliv.
Ali nam svima može biti drago da su oba ispisala svoje stranice povijesti, te da su u nekim manje kastriranim vremenima ipak postojali.
I s tom vas mišlju u ovom momentu napuštam.
Pozdrav i do čitanja.
Mitsubishi Lancer vs. Subaru Impreza – ima li usporedbe (1. dio)
