Mitsubishi Lancer vs. Subaru Impreza – ima li usporedbe (1. dio)
Oba automobila imaju četiri vrata. Oba svojim porijeklom dolaze iz Japana. Oba imaju Turbo-punjače i pogon na sva četiri kotača. I oba svoj DNA duguju svijetu Rallyja. Ali u praksi Lancer i Impreza nemaju pretjerano puno veze jedan s drugim.
Danas je Mitsubishi u pravilu već postao dijelom nekada poznate povijesti, a Subaru se iz nekog razloga i dalje trudi ostati među živima. Stoga je u ovom slučaju riječ o automobilima koje je moguće opisati poput dinosaura.
No s druge strane te medalje, Mitsubishi Lancer Evolution i Subaru Impreza WRX STi za mnoge su i dalje aktualni modeli. Vječni rivali i apsolutno polje fascinacije u smislu tehnologije, vožnje i svih onih pravih dijelova recepture koja je prije nekoliko godina u svijet automobila uvijek donosila dašak svježine.
Dakle, Subaru Impreza WRX STi (koje god želite generacije) i Mitsubishi Lancer Evolution (koji god hoćete broj) donedavno su iz generacije u generaciju vodili svoje bitke na tržištu. I time su itekako polarizirali javnost, jer je naizgled riječ o punopravnim konkurentima koji se svojim postojanjem bore za istu titulu unutar svijeta automobila.
Izgled ova dva automobila oduvijek je bio prilagođen je dinamici vožnje i izvlačenju maksimuma, a ne zahtjevima tržišta. Stoga sam po sebi izgled nije taj koji prodaje vozilo, već samo naglašava njegov karakter.
Kupcima prve generacije Renaultovog modela Clio Sport glavni argument za kupnju nije bio dvozonski klima-uređaj. Isto tako nekom prosječnom kupcu prve generacije Honde Civic Type-R nije bilo pretjerano važno predstavlja li unutrašnjost najviši mogući nivo estetike i ergonomije.
Ono što ta dva navedena modela za razliku od ostatka palete unutar ponude nude, svodi se na visok nivo performansi u smislu jurcanja po praktički svim mogućim i nemogućim cestama ovog svijeta.
Stoga budimo realni, pa jednostavno priznajmo sami sebi da takvi automobili nisu za svakoga, koliko god se odjeli marketinga unutar Honde, Renaulta i ostalih proizvođača automobila u današnje vrijeme trude objasniti drugačije.
No, vratimo se temi…
Kažu da Impreza i Lancer oduvijek predstavljaju dva automobila koji običnom vozaču mogu dočarati kako je to voziti pravi WRC-bolid.
Samim time ispada kako nije ništa čudno ako sjedanjem za volan nekog od ta dva automobila čovjek zaboravi odvesti dijete u vrtić, ili pak nahraniti psa i izvesti ga u šetnju.
Jer ako je za vjerovati fanovima oba automobila, sjedanje za volan predstavlja trenutak koji uvijek predstavlja svojevrsno iščekivanje.
Vjerovali ili ne, veliko krilo na zadnjem kraju Mitsubishija smanjuje podizanje njegovog zadnjeg kraja pri velikim brzinama, a ne pružanju skloništa nekoj od ilegalno emigriranih obitelji pred vašu zgradu.
Imprezina pak za mnoge nakaradno visoka izbočina na haubi služi dostavi ogromne količine zraka prema intercooleru koji je postavljen na površini iznad motora. No usprkos tome laici valjda misle kako je njegova funkcija prikupljati kukce za vrijeme vožnje nekom otvorenom cestom. I to je zapravo smiješno, jer usprkos prema utrkivanju ekstremno usmjerenoj filozofiji, oba automobila na neki način djeluju pomalo smiješno.
Iako je Audi sa svojim pogonom na sva četiri kotača preokrenuo svijet Rallyja naopačke, Subaru je među prvima počeo popularizirati ideju o prodaji ekonomičnih obiteljskih limuzina s Turbo-motorima i pogonom na sva četiri kotača.
Mitsubishi je nakon nekog vremena „uzvratio“ relativno lijenim Lancerom „O.Z. Racing Rally Edition“. No kako je uz taj automobil dolazilo tek 120 konja u kombinaciji s prednjim pogonskim kotačima, ovaj je Lancer jako brzo odletio u podrum.
Umjesto tog „O.Z. svašta-nešto“ Lancera je titulu najbrže limuzine iz Mitsubishijevih redova preuzeo RalliArt Lancer. A nakon tog pokušaja proizvodnje sulude i sumanute Turbo-limuzine za mase na scenu stiže prva evolucija. I to u početku najčešće po narudžbi.
Bilo kako bilo, tih je dana s početkom devedesetih godina prošlog stoljeća ozanen početak apsolutne i bespoštedne borbe za prevlast u domeni poremećenih Turbo-limuzina s japanskom domovnicom.
Mitsubishi Lancer Evolution
Lancer u početku nije bio Lancer, već Galant. S druge strane te medalje u početku cijele ove priče Impreza nije bila Impreza, već Legacy. I s tim se glomaznim četverosjedom jurilo po prljavim i prašnjavim stazama svjetskog prvenstva u Rallyju.
Samim time u početku Lancer zapravo i nije bio direktan konkurent Imprezi, jer je taj Mitsubishijev model na svijet još tamo negdje od sedamdesetih godina prošlog stoljeća i svako malo svratio na nekom od Rallyja ukrasti pokoji bod. A Impreza je bila potpuno nov model koji je tek s početkom devedesetih godina prošlog stoljeća stigao na svijet.
No kada je Impreza postala Impreza, te kada se cijela priča oko rivalstva za Subaru i Mitsubishi zakuhala na stazi i izvan nje, Lancer se odmaknuo od Galanta, te već samim time poprimio novo ruho.
Ali i novi sufiks svom nazivu.
Prva, druga i treća generacija Lancera Evolution u bazi su bile ojačane varijacije na temu pete generacije „običnog“ Lancera. Pogonskih kotača bilo je četiri, a olakšanim je karoserijama u kombinaciji s dvolitrenim motorima dezignacije 4G63T dodan i sufiks konja u odnosu na najjači Lancer koji na sebi nije nosio oznaku „Evolution“.
Snaga je 1993. godine krenula s nekih 245 konja u sklopu prvog Evolutiona, a brojka se u smislu konja za treću generaciju Evolutiona zaustavila na 270.
I time je zapravo stvorena odlična baza na kojoj je Mitsubishi konstantno radio od 1992. do 2016. godine, kada je za Lancer Evolution polako i sigurno dolazila eutanazija.
Razvoj modela iz godine je u godinu donosio nešto novo. I većina se tih noviteta premijerno prikazivala na bojnom polju Rally-natjecanja, da bi se kasnijim revizijama i pripitomljavanjem pojavljivala i na cestovnim primjercima Lancera. Dakle, eto nam svima jako lijepog objašnjenja i praktične definicije značenja “Evolution” za Lancer.
Tek je s četvrtom generacijom Evolutiona krenula revolucija. Jer dotični Lancer više nije bio tek manji automobil s većim motorom preuzetim iz modela Galant, već se radilo o punokrvnom i pravom homologacijskom specijalu.
Iako je u bazi bio teži od svojih prethodnika, Evo IV bio je i jači, tehnološki zreliji i puno agresivniji automobil nego ikada do tada. A tome pak svjedoči i hrpa pobjeda na stazama svjetskog prvenstva u Rallyju, te hrpa novih kupaca koji su za svoj novac poželjeli u svom vlasništvu imati punokrvni sportski automobil s četverim vratima.
Lancer Evolution IV djelovao je nabildano iz svakog kuta. Šasija kodne oznake CN9A bila je još kruća i bolja nego ikada do tada, a Mitsubishijev je sustav prijenosa sile na pogonske kotače u sklopu te četvrte generacije Evoa dolazi u sklopu serijske opreme. Stoga je uza sve to ovaj Evolution mnogima djelovao poput automobila kojeg su svezanog za radijator u nekom podrumu inžinjeri prisilno šopali germom. U tehnološkom je smislu Mitsubishi dakle s ovom evolucijom modela odradio zadatak na koji bi svaki najveći štreber na svijetu bio itekako ponosan.
Motor je u bazi i dalje bio isti. Ali se na njemu itekako radilo, ne bi li se uz maksimalnu trajnost i kvalitetu izvukao i maksimum konja. Stoga je sredinom 1996. godine zapravo otpočela jedna sasvim nova era za Mitsubishi Lancer Evolution, te je na “četvorki” bazirana jedna potpuno nova granica ludila, brzine i upotrebljivosti.
Uglavnom, od tog momenta Mitsubishi doista kroji legendu koja traje, a sam Lancer Evolution postaje nezaobilazna i respektabilna sila s kakvom se mnogi europski modeli slične recepture nisu baš mogli ravnopravno boriti.
Kulminacija evolucije za Evolution iz devedesetih završila je u obliku šeste generacije ovog modela.
Pa kako je Evolution IV donio novu eru tehnologije, a Evolution V taj dio priče još i uljepšao svojim nezaboravnim agresivnim dizajnom, tako je zdravom logikom uslijedila i 6. generacija Evolutiona.
Mnogi kažu kako je Evolution VI ne samo najposebniji Evo svih vremena, već i jedan od najposebnijih automobila koji su ikada postojali. A tome pak u prilog ide sva sila sitnih detalja koji su stvarali jedan iznimno dobro promišljeni global.
Prema džentlmenskom dogovoru između japanskih proizvođača automobila, Mitsubishi Lancer Evolution VI je neovisno o verziji i ediciji modela imao 276 konjskih snaga. Ali znalci se kunu u brojke koje u smislu snage debelo prelaze brojku 300.
Šasija kodne oznake CP9A donijela je u to vrijeme nezapamćenu krutost. Ali se Evo VI usprkos tome nije na cesti ponašao kao divljak bez pedigrea. Dapače, mnogi test-vozači, novinari i trkači svjedoče apsolutnoj upravljivosti koja u sklopu ovog automobila ne podrazumijeva obavezno izbijanje bubrega, kao što slučaj s nekim drugim automobilima ovakve orijentacije. No usprkos tome je u kombinaciji sa slavnim imenima poput Brembo, Recaro i Enkei ovaj Evolution i dan-danas jedna respektabilna sila na cesti i na stazi.
Posljednji krik za tu eru Lancera svodio se na „Tommi Makkinen Edition“ (odnosno T.M.E. ako ćemo biti skloni skraćenicama).
A kako je posljednji krik najčešće i najglasniji, isto se može reći i za Evo VI T.M.E. koji je prema mnogima jedan od najbolesnijih automobila svih vremena.
Gašenjem šeste generacije Evolutiona na neki način dolazi do svojevrsne bezličnosti za ovaj automobil. Jer usprkos novim vremenima, još razvijenijim tehnologijama i svim ostalim atributima, Evolution VII jednostavno nije bio ni upola toliko impozantan na cesti, koliko je to bio njegov stariji brat s oznakom VI.
Usprkos tome je Mitsubishi s ovom generacijom modela prebacio lopticu na tjunersko igralište, te je time za ovu generaciju (ili bolje rečeno evoluciju) modela osigurano jedno potpuno novo tržište. I na tom je tržištu ovaj automobil jako dobro funkcionirao, te je ispao nezaobilaznim dijelom JDM-kulture koja je iz prikrajka odjednom zarazila svijet.
Tijekom nekoliko godina postojanja ove generacije modela, Evolution je dobio i treću verziju u ponudi. Jer uz spartanski opremljeni RS (odnosno Rallye Sport) i nešto civiliziraniji GSR, kupcima u ponudi za 7. generaciju Evoa stoji i oznaka GT-A. Odnosno nešto “luksuznija” varijacija na temu “sedmice” koja je sa svojim manjim spojlerom, kromiranim detaljima i novim prednjim farovima barem nazivno pokušala konkurirati kudikamo elegantnijim europskim konkurentima.
U momentima kada je Evolution VII polako odlazio u povijest, svijet Rallyja je otišao sedam koraka unaprijed. I tu se Mitsubishi pronašao u nekim čudnim vodama. Jer s jedne strane kupci i dalje žele Lancer Evolution, dok s druge strane svijet utrkivanja od ovog automobila čini svojevrsnog dinosaura.
Stoga 8. i 9. generacija Evolutiona zapravo malo pomalo gube vlastiti identitet i odmiču se od DNA s kojim je oko ovog automobila zapravo izgrađena fama.
No onda je netko pametan iz redova Mitsubishija shvatio da bi se s nekim posebnim, limitiranim i inim drugim serijama moglo poraditi na atraktivnosti modela, pa je upravo u tom smjeru preokrenuta priča za Evo VIII i IX.
Mitsubishi je svoje inžinjere na području Velike Britanije pustio s lanca, te je time stvoreno nekoliko ultra-posebnih edicija Lancera Evolution VIII. Sve su na sebi nosile oznaku “FQ”, samo su brojevi bili drugačiji. I gle čuda; svaka je uz brojku vezala i količinu konja.
Uglavnom, nakon “običnih” i do tog momenta već i vrapcima na granama poznatih verzija RS i GSR, “osmica” je prvo dobila “MR” verziju, a potom su se na području Velike Britanije pojavile i verzije FQ300, FQ320, FQ340 i na kraju FQ400. A taj je posljednji u nizu puno skupljim i nazivno sposobnijim automobilima od sebe itekako uzimao mjeru.
Mitsubishi Lancer Evolution VIII također se pojavio i na tržištu SAD-a, te je time i na tom ogromnom dijelu tržišnog kolača pokušao oteti poziciju za Subaru Imprezu WRX STi. Tamošnja tuning-scena to je dočekala s velikim oduševljenjem i cijela se ta priča pokazala jako dobrim načinom razmišljanja i odlučivanja za Mitsubishi. Paralelno s Ameriko, u Europi su FQ-verzije i dalje postojale, te od “osmice” činile najpraktičnije super-automobile koje je svijet ikada imao prilike vidjeti.
Sve je to iduća generacije u obliku Evolutiona IX pojačala na kvadrat, a onda je na red stigla i filmska franšiza “Fast and Furious” koja je od Evolutiona u sklopu filma “Tokyo Drift” uspjela stvoriti i driftersku legendu na četiri kotača. Tj. sa sva četiri pogonska kotača.
S vremenom je ipak na neki način nestalo onog žara s kojim je Evolution IX polarizirao javnost, pa je nakon sedme, osme i devete generacije Evolutiona stigao red i na neka nova svitanja (kako bi to lijepo opisao nikada prežaljeni Oliver).
Malo je poznati podatak da je Mitsubishi Lancer Evolution X nastao iz dizajnerskog pera g. Omera Halilhodžića. I ako se nas pita, g. Omer je u smislu dizajna napravio puno bolji posao nego npr. naš eminentni dizajner Domagoj, koji svoje vrijeme provodi crtajući BMW-ove modele. Jer ako već ništa drugo, Lancer Evolution X barem dijelom sliči na neki logičan nastavak tradicije koja je započela 1992. godine.
Uglavnom, nakon svog je nastanka ovaj (tada) novi Evo nastavio tamo gdje je Evo IX početkom 2007. godine stao. I to u pravilu ne bi bio neki pretjerano veliki problem, da se u međuvremenu Evolution nije odmaknuo od Rallyja, odnosno od utrka koje su ovaj automobil na neki način definirale.
Pa iako se i dalje radi o poprilično divljem i beskompromisnom automobilu, legislative i ekolozi ipak su rekli svoje. I time je Evolution X zapravo postao nedorečen, jer se s jedne strane hvalisao tehnologijom, snagom i apsolutno divljim karakterom, dok se s one druge strane opako poradilo i na sigurnosti vozača i suputnika. A to je pak pomalo blesavo, jer u krajnjoj liniji nema smisla brinuti o sigurnosti na nekakvoj makadamskoj cestici usred ničega.
Stoga je s vremenom u obliku ove okrugle rimske brojke završavala jedna era za Lancer. Jer “Final Edition” Evo svoju godinu proizvodnje bilježi u 2015. godini, te od tada priča za ovu bezvremensku legendu iz Japana definitivno prestaje.
No paralelno s time prestaje i za Mitsubishi koji je već tih dana iz godine u godinu sve više propadao.
Tijekom zlatnih vremena za Mitsubishi Lancer Evolution, odnosno za Evo V pa nadalje se ova japanska limuzina s viškom testosterona svako malo uspoređivala s Imprezom WRX STi. Ali te su usporedbe u praksi ispadale neutemeljenima, jer se na kraju krajeva usprkos dizajnu i klasifikaciji radi o dva potpuno različita automobila.
Subaru je s Imprezom stvorio jako brz automobil za svakodnevnu upotrebu, a Mitsubishi se samo trudio utrpati Lancer u istu kategoriju. Jer dok je Impreza bila ekstremno brza i vrlo neutralna, Lancer je često bio sklon bacanju guzice posvuda i u svojoj se srži ponašao poput kakvog automobila sa stražnjim pogonskim kotačima. A to je pak jedna od glavnih odlika svakog divljaka na četiri kotača kojeg je auto-industrija ikada izumila.
Mitsubishi Lancer Evolution nije automobil za svaki dan. I to nikada nije niti bio. Impreza je svojim visoko pomaknutim granicama držanja ceste puno staloženiji i pitomiji automobil.
Iako je Boxer-motor pod haubom Impreze često budio mrtvace iz sna, i dalje nije riječ o beskompromisnom automobilu, već o nastavku tradicije koja prije svega podrazumijeva umjerenost. Stoga Mitsubishi Lancer Evolution zapravo ne stoji u sklopu iste rečenice s Imprezom. Niti je zapravo ikada stajao.
Danas ovog modela više nema. Tvrtka koja ga je godinama plasirala i slala na razne utrke također je poput osobe zaražene COVID-om, odnosno na respiratoru. Dani ponosa i slave za Mitsubishi prešli su iz sadašnjosti u povijest, a Lancer Evolution više nije konkurencija Imprezi, odnosno modelu WRX, kako se od prije nekoliko godina Impreza naziva.
I to je zapravo tužno.
Zar ne?!
