Znate li što je „Grupa S“?
„Grupa B“ je u osamdesetim godinama prošlog stoljeća rezultirala nekim od najluđih automobila i eskapada vozača za volanom istih
A sada zamislite što bi se sve događalo da je „Grupa S“ naslijedila sve to ludilo u svijetu Rallyja…
U današnje vrijeme sveopće političke i sociološke korektnosti, svijet automobila je malčice kastriran u manje-više svim kategorijama.
Današnje automobile više ne crtaju znojavi i zamazani majstori u šupama, već učeni ljudi u čistim kutama koji svoje radne dane provode u sterilnim uvjetima i klimatiziranim prostorima u kojima prašina nema što tražiti.
Samim time se više nikada neće dogoditi beskompromisni strojevi poput Lamborghinijevog vječnog poster-materijala pod nazivom Countach, Ferrarijeve ultra-široke Testarosse te mnogih drugih genijalnih automobila iz sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća.
Današnji automobili moraju biti opremljeni poput sobe u hotelu s 5 zvjezdica. Moraju imati svu silu senzora koji paze na pješake i mlade vepriće koji bi mogli zalutati na cestu.
Isto tako moraju paziti i na vozača i putnike u automobilu, mjereći im tlak i puls te ih masirati na dugim putovanjima dok sporadično tipkaju statuse po društvenim mrežama za vrijeme vožnje.
Uza sve to današnji automobili moraju udovoljavati i svoj sili standarda koje iz godine u godinu sve striktnije pišu legislative pojedinih zemalja. Moraju biti sigurni, ekonomični i u smislu ergonomije dovedeni do samih granica savršenstva.
Zbog svega toga moraju biti teški do beskraja i kvarljivi poput gorgonzole koju ste slučajno ostavili izvan frižidera tijekom godišnjeg odmora.
Može se slobodno reći kako u današnje vrijeme više nema heroja na četiri kotača. I to je činjenično stanje od kojeg je praktički nemoguće pobjeći.
Doduše, odjeli marketinga se svim silama trude objasniti da to baš i nije tako. Ali pogledom na današnje poprilično bezlične nakupine lima i plastike, heroji na četiri kotača definitivno izostaju iz današnje ponude automobila na tržištu.
Uz te heroje na četiri kotača izostaju i pravi poster-materijali, odnosno automobili kojima nisu potrebne obline tijela neke manekenke ili porno-dive, da bi se prezentirali u najboljem svjetlu.
Generika je preuzela dizajn, a odjeli marketinga sve ostalo. I sve to u ime neke nazivne sigurnosti, trajnosti i kvalitete, tj. u današnje vrijeme poprilično nepostojećih atributa.
Uglavnom, tako je i u svijetu utrkivanja.
Jedna stara poslovica kaže: nekada davno su utrke bile opasne, a seks siguran. U tim su vremenima vozači utrka svoje novce zarađivali na težak način, ali su s pravom zaslužili statuse playboya i besmrtnih likova koji bez pardona smrti gledaju ravno u oči.
Trkaći automobili nastajali su na raznorazne načine, ali je rijetko koji primarno podrazumijevao sigurnost. Umjesto toga su se inženjeri priklanjali monstruoznim performansama koje je na trenutke bilo nemoguće kontrolirati.
Dakle, bilo je to jedno poprilično kaotično, ali s druge strane i čisto vrijeme. Ono u sklopu kojeg su strast i slava bile puno važnije od novaca i statusa.
A najbolji pokazatelj svega toga bila je „Grupa B“, odnosno prema mnogima najluđa grana auto-sporta svih vremena.
Oni među vama cijenjenim čitateljima kojima godina rođenja ne počinje s brojkom 2 zasigurno znaju što se sve i kako odvijalo početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća. Znaju da je Audi napravio revoluciju u svijetu Rallyja, ali i da je Lancia toj revoluciji pokazala srednji prst i uspjela osvojiti svjetsko prvenstvo s automobilom koji nije imao četiri pogonska kotača.
Znaju i za Peugeot koji je u sposobnim rukama Jeana Todta ubrzo zavladao prljavim i prašnjavim stazama tadašnjeg svjetskog prvenstva u Rallyju. A znaju i da je cijela priča završila tragično za nekolicinu vozača te naposljetku i za publiku koja je stradala 1986. godine. Jer tada je u Portugalu nekolicinu gledatelja doslovce pokosio jedan plavo-bijeli Ford RS200.
Nakon tog je nemilog događaja „Grupa B“ umrla za sva vremena i s obzirom na potpis vremena u kojima živimo, ta se legendarna epoha više nikada neće ponoviti.
No tamo negdje 1987. i 1988. godine za povratak tih monstruma na četiri kotača bilo je itekako velikih planova. Jer tadašnja je FISA (odnosno današnja FIA) pod svaku je cijenu željela zadržati popularnost Rally-natjecanja.
Stoga je krenula ideja oko stvaranja tzv. „Grupe S“.
Razloga tome ima oveći broj i trebalo bi mi jako puno vremena i slova da ih sve uspijem nabrojati. Zato u ovom trenutku to ne planiram raditi i recimo samo da je s jedne strane FISA kao organizacija imala određene aspiracije prema evoluciji Rallyja kao grane auto-sporta.
Paralelno s time je s one druge strane stajala sva sila proizvođača koji su malčice zakasnili u „Grupu B“ i u svojim proizvodnim halama imali gotove i apsolutno poremećene prototipove automobila s kojima bi se slava i ludilo nastavili sami od sebe.
Već je u danima „Grupe B“ Ferrari razvijao svoj 288 Evoluzione. Alfa Romeo užurbano je radio na Alfasudu Sprint 6C, a Toyota je “na lageru” imala poprilično poremećenu verziju modela MR2.
Citroën je u to vrijeme pripremao izobličenu varijaciju na temu modela Visä, a divovi poput Porschea, Audija i Forda spremali su neke nove, ali i neke evolucije svojih postojećih i poprilično poremećenih bolida.
No kako je ukidanjem „Grupe B“ sve to skupa palo u vodu, tako su se svi ti silni proizvođači iz petnih žila trudili pronaći neke nove horizonte i bojna polja na kojima bi svi ti monstrumi mogli biti pušteni s lanca.
Stoga je ideja iza „Grupe S“ itekako dobro prihvaćena te je u jako kratkom vremenu nastao oveći broj apsolutnih monstruma koji su sa svoja četiri kotača mogli plesati oko dotadašnjih bolida iz naprasno ukinute „Grupe B“.
Cijela je priča pokrenuta još 1984. godine od strane tadašnjeg predsjednika FISA-e, gospodina pod imenom Jean-Marie Balestre. Tvrdoglavog generala na čelu poprilično totalitaristički-orijentirane organizacije koji se više od svega volio postavljati poput vlastelina i ugnjetavati seljane svojim pravilima i regulama.
Novi pravilnik nije se puno razlikovao od onog pod kojim je funkcionirala „Grupa B“, pa je od najvažnijih dijelova dotičnog pravilnika vrijedno napomenuti tek par stavki.
Jedna od tih stavki svodila se na homologacijska pravila u sklopu kojih proizvođači više nisu morali proizvesti 200 primjeraka cestovne verzije svojih trkaćih bolida, već je ta brojka naglo pala na 10. Time su se uvelike smanjili troškovi proizvođača automobila, pa je taj dio priče prihvaćen s oduševljenjem.
S druge strane su prijavljeni automobili morali ostati u identičnom izdanju punih 12 mjeseci, što je također pojeftinilo priču i ograničilo sve silne „evolucije“ pojedinih trkaćih automobila unutar prvenstva.
Minimalna težina trkaćeg automobila morala je iznositi okruglih 1,000 kilograma, dok je zapremina motora bila ograničena na 2,400 kubika za motore bez Turbo-punjača, odnosno 1,400 kubika za one s dišnim pomagalima.
Sve to naravno nije spriječilo proizvođače da u sklopu „Grupe S“ donesu neke stvarno nevjerojatne brojke.
Ford je već postojećem bolidu dodao slovo „S“ i time evoluirao model RS200 te mu podario 485 konja u kombinaciji s 1,030 kilograma ukupne mase.
Lancia je iz Delte S4 sklepala bolid pod nazivom ECV i uspjela izvući nekih 800 konja iz 1,8 litara zapremine motora.
S druge strane planete, Mazda je užurbano razvijala bolid pod nazivom RX7S, odnosno automobil pogonjen Wankel-motorom koji je iz 1,3 litre zapremine izvlačio nekih 450 konjskih snaga.
U Nissanu su se malčice pogubili i njihovo je sudjelovanje unutar ove nove grupe bilo itekako upitno, a Toyota je odjednom iznenada odbacila Celicu i pod kodnim se nazivom 222D posvetila razradi gore spomenutog modela MR2 koji je iz dvolitrenog motora izvlačio između 600 i 750 konja.
Odjednom je u svoj toj slavnoj i renomiranoj konkurenciji kao direktan kandidat za prevlast sa svojih 500 konja svoje mjesto pod suncem pronašao i Opel Kadett E4S.
Zatim je s bolidom nazvanim Sport Quattro RS 002 tu bio i vječno prisutan Audi koji je za „Grupu S“ razvio motor koji je na sva četiri kotača izbacivao čak 1,000 konja. A za kraj vrijedi spomenuti i proizvođače poput Škode, Seata i Lade, koji su također bili na popisu za sudjelovanje unutar ove potpuno poremećene i megalomanski nastrojene grane auto-sporta.
Dakle, konkurencije unutar planirane „Grupe S“ definitivno nije nedostajalo te je čak i Lada Samara, odnosno EVA S-Proto snagom uvjerljivo prelazila brojku od 300 konja.
Divno, zar ne?!
Tj. bilo bi divno da ubrzo nakon objavljivanja prvog konkretnog pravilnika u listopadu 1986. godine cijela priča nije okrenuta za punih 180 stupnjeva i bez ikakve prethodne najave završila u ropotarnici povijesti.
Tom se prigodom g. Balestre pokrio ušima i svim zainteresiranim stranama pokušao objasniti kako se tom odlukom zapravo spriječilo nastajanje „još bržih i samim time još opasnijih trkaćih automobila“. Ali nakon uloženog truda, vremena i novaca, proizvođačima to nije bila dovoljna utjeha.
Ford je usprkos mrljama iz prošlosti lobirao da priča krene dalje i da se „Grupa S“ barem pokuša održati na životu. Audi je također apelirao na promjenu odluke o gašenju ove kategorije natjecanja prije nego li je dotična uopće počela, a sa svojih su strana MG, Lancia i Opel pokušavali promijeniti smjer i razvoj situacije u korist održavanja te nove serije natjecanja.
Sve su te žalopojke trajale nekoliko godina, ali apeli i zamolbe nisu rodili plodom.
Doduše, kao prikaz dobre volje je g. Balestre u jednom momentu najavio mogućnost kreiranja tzv. „Grupe X“. Ali s obzirom na uzaludno potrošeno vrijeme i novac, proizvođači za takvog što nisu htjeli niti čuti.
Pogotovo zato što su restrikcije podrazumijevale povratak na samo dva pogonska kotača, što je u kombinaciji s razvijenim motorima bilo nemoguće izvesti.
I tako su posljednji glasovi oko nastavka „Grupe B“ jednostavno utišani zauvijek.
Istini za volju, možda je tako i bolje. Jer preuranjena smrt Henrija Toivonena kao jednog od stvarnih velikana „Grupe B“ samo po tko zna koji puta potvrđuje apsolutnu megalomaniju i ludilo koje je tom serijom natjecanja uvelike vladalo.
Stoga je nemoguće zamisliti kako bi se stvari odvijale da je kojim slučajem pravilnik „prošao“ i da je „Grupa S“ zaživjela izvan papira na kojem je napisana.
To naravno nikada nećemo saznati. Jer dane ludila ipak je zamijenio razum i želja za očuvanjem vozača na životu i unutar najluđeg prašnjavog cirkusa na svijetu, što svijet Rallyja definitivno jest.
A kao utješnu nagradu i dan-danas imamo svjedočanstva i automobile koji su prije više od trideset godina pokazivali apsolutnu superiornost u domeni performansi i time zorno pokazali što je sve moguće kada se na hrpi istovremeno nađu znanje, želja, strast i oveća količina ludosti.
Stoga nema druge nego duboko udahnuti i zadovoljiti se time.
Zahvaljujem na pažnji i do čitanja.
