Automobili za hrabre (i pomalo lude): Maserati BiTurbo
Nekima je danas komplicirano pratiti Volkswagen Golf i varijacije na temu tog modela. Jer izuzev opcija motorizacije postoji ona kompaktna i karavanska verzija tog naizgled vječnog automobila.
A sada zamislite da ste tamo negdje u osamdesetim ili devedesetim godinama prošlog stoljeća poželjeli kupiti Maserati i ubrzo ćete shvatiti da je današnji svijet automobila „mala beba“ u usporedbi s kaotičnim danima iz te ere…
Maserati BiTurbo
Ajmo ovako… Ako ste između 1981. i 1994. godine iz nekog samo sebi poznatog (i nerijetko mazohistički-orijentiranog) razloga poželjeli kupiti Maserati BiTurbo, na izbor ste imali sve ovo:
BiTurbo
222
228
4.18v
2.24v
4.24v
Racing
420
422
425
430
I vjerovali ili ne, sve je to samo dio ponude verzija ovog naizgled vječnog Maseratijevog modela.
Jer u cijeloj je priči potrebno spomenuti i Coupé, limuzinu i Spyder (odnosno kabriolet) karoserijske izvedenice ovog modela. A onda su tu i neke malo manje numerologiji orijentirane varijacije na temu ovog modela poput Ghiblija, Shamala i Karifa koji su svoju bazu više ili manje direktno vukli iz modela BiTurbo.
Sam automobil na svijet je stigao kao svojevrsna vizija Alejandra de Tomasa koji je sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća kupio tada po tko zna koji puta posrnulu legendarnu marku pod nazivom Maserati.
Tvrtka je tih dana izlazila iz propalog braka s Citroënom, pa se ideja mini-revolucije od strane g. De Tomasa učinila itekako zanimljivom.
Početak crtanja budućnosti krenuo je već 1977. godine, kada je Pierangelo Andreani kao prvi čovjek Maseratijevog „Centro Stile“ odjela sastavio prve skice ovog uglatog automobila kompaktnih dimenzija. Tj. automobila koji je gabaritima ciljao na BMW, luksuzom i kvalitetom izrade na Mercedes-Benz, a performansama i slavnom poviješću na Ferrari.
Na samom se početku ove užasne i katastrofalne sage o jednoj talijansko-argentinskoj ideji i provedbi činilo kako će BiTurbo ispasti punim pogotkom i kako će Maserati s tim modelom dobiti novo ruho s kojim će uskrsnuti i teleportirati se tamo gdje su se tih dana nalazile marke koje su za Maserati BiTurbo bile na nišanu.
Tijekom relativno kratkog vremena prodano je nekih 40,000 primjeraka ovog modela i činilo se kako je formula za uspješno uskrsnuće marke i njene tradicije konačno pronađena.
Ali onda su krenuli prvi problemi koji su se tijekom godina toliko nagomilali da je i sam g. De Tomaso gubio živce i naposljetku odustao te nakon sve sile problema i havarija s modelom BiTurbo odlučio ponovno prodati Maserati.
Inicijalno je BiTurbo dolazio s uglatim dizajnom g. Andreanija, da bi samo nekoliko godina kasnije i neka velika imena bila upisana u portfelj ovog Maseratijevog modela.
Naime, s vremenom u cijelu priču ulaze i legendarni Marcello Gandini koji se 1988. godine pozabavio redizajniranjem automobila i detalja na njemu, dok Studio Zagato biva zaduženim za realizaciju Spyder-verzije modela. Sve se to događa nekih 7 godina nakon inicijalnog predstavljanja modela BiTurbo svijetu, ali do tog je trenutka cijela priča oko ovog automobila već toliko srozana na niske i sramotne grane, da se na pojedinim tržištima BiTurbo prestao prodavati i Maserati je polako i sigurno po tko zna koji puta gubio prisutnost i tlo pod nogama.
Sama receptura modela nije bila loša, jer je BiTurbo već u bazi inicijalno dolazio s dvolitrenim motorom i nekih 180 konjskih snaga. Doduše, taj je motor razvijen isključivo za talijansko tržište zbog dodatnog poreza od 38% koji su u Italiji plaćali svi proizvođači automobila za modele iznad dvije litre zapremine motora. Ali s vremenom se taj „bazni“ V6 pokazao i najboljim, jer ako već ništa drugo, barem je samo jedno tržište stradalo zbog njega.
Revolucionarne ideje poput 3 ventila po cilindru i dvostrukog Turbo-punjača (odakle je i naziv modela izveden) bile su po prvi puta viđene na nekom serijskom automobilu. A razradom modela, motora i svih ostalih komponenata u planu je bilo Maserati vratiti pod svjetla reflektora nekih globalnih serija utrkivanja. I vjerovali ili ne, ništa od navedenog nije uspjelo.
Usprkos čak 13 godina koje su prije svega obilježili pokušaji i pogreške, Maserati BiTurbo uporno se borio s tržištem, kvalitetom, trendovima i (najviše) samim sobom. Izuzev tri karoserijske verzije modela na tržište je izbačen i mali milijun varijacija na temu modela koje su se u očima kupaca prvenstveno razlikovale u slovima dodanim nazivu „BiTurbo“.
I sve je to samo pomoglo zacementirati sve ono loše, komplicirano i tragikomično što se s ovim automobilom događalo tijekom njegovog kompletnog proizvodnog vijeka.
Ali se usprkos svemu tome barem na minutu-dvije uspjelo istaknuti nekoliko verzija modela koje su zbog svojih malobrojnih pozitivnih strana ostale zapamćene u vremenu i prostoru auto-industrije.
Realno gledano, kada je BiTurbo mogao upaliti i kada je sve barem nakratko funkcioniralo kako to treba biti kod nekog automobila, osjećaj za volanom bio je fenomenalan. Ovjes je svoj posao odrađivao savršeno i usprkos izrazito sportskim aspiracijama modela ovaj Maserati nije bio tvrd, krut i nevozljiv ni u kojem trenutku.
Samim time nitko od kupaca nije morao na dijalizu nakon samo nekoliko kilometara za volanom ovog Maseratija, kao što je to bio slučaj s mnogim drugim (barem nazivno) sportskim automobilima koje su potpisivali neki drugi proizvođači.
A onda je na scenu tamo negdje 1991. godine stigao Maserati Racing koji je kao izvedenica modela BiTurbo (odnosno modela 2.24v ako ćemo biti precizniji) na stražnje kotače donosio nekih 280 konja i Maseratiju poslužio kao homologacijski specijal koji se u svojih 230 primjeraka proizvodio samo godinu dana. I to je zapravo jedina izvedenica Maseratijevog model BiTurbo koja je imala barem nazivnog smisla.
No kako je „Racing“ zbog svojih 230 primjeraka ispao kolekcionarskom verzijom i još je k tome bio prodavan samo na talijanskom tržištu, naravno da ga izvan granica Italije nitko nije zapamtio.
Većina kupaca ovog Maseratijevog modela htjela je nešto zanimljivo, stilizirano, dinamično i barem dijelom ekskluzivno. No umjesto toga su kupci ovog modela dobivali Innocentijeve panele karoserije, loše i čudnovato posložene motore i elektroniku kakvu danas možemo naći u onim kvarljivim kineskim pištoljima i puškama koji trepere i ispuštaju iritantne zvukove.
Stoga na kraju krajeva Maserati BiTurbo tek rubno stoji gdje i ostali automobili za hrabre. Jer povijest zorno pokazuje da uz hrabrost čovjek za kupnju ovog automobila mora biti i poprilično lud.
Ali i to je dio onoga što je Maserati oduvijek nudio pod svojim logotipom, pa oko toga ne bi trebalo pretjerano lomiti koplja.
