Top 10: zabranjeni trkaći automobili – 2. dio

Eto…nadamo se da ste prvi dio ove top-liste zabranjenih trkaćih automobila s pozornošću ispratili, te da vas ovaj nastavak zanima barem isto koliko i gore navedenih pet mjesta.
Stoga ajmo dalje bez suvišnih komentara…

Porsche 917/30 - apsolutni monstrum.
Porsche 917/30 – apsolutni monstrum.

05. Porsche 917/30
Kada smo već gore spomenuli kanadsko-američku seriju natjecanja (odnosno CanAm), idemo preseliti tek tri godine nakon zabrane za Chaparral 2J i spomenuti još jedan automobil koji su organizatori zabranili.
Tijekom šezdesetih i sedamdesetih su se u sklopu CanAm serije natjecali neki od najluđih i najbolesnijih strojeva svih vremena. Za upravljanjem s tim megalomanskim čudovištima trebalo je imati muda veličine proizvodne hale i još veće srce, a najbolju kombinaciju obje stavke imala je ekipa iz McLarena. No onda je na scenu stigao plavo-žuti Porsche s oznakom 917/30 i sa sobom donio 1,300 konja jako Turbo-V12 ludilo na četiri kotača. Naravno da je i tih 1,300 konja tek jedan varijabilan podatak, jer povijest govori čak i o 1,600 konja spremnih za kvalifikacije, ali nema smisla ulaziti u tu debatu – pogotovo ne sa samim sobom.
Iako je ovaj automobil svoj motor dobio putem dobrotvorne donacije, tadašnji luđaci iz Porscheovog trkaćeg programa su zajedno s još većim luđacima iz onog Audijevog odlučili na V12-motor iz 917-ice poznate s nastupa na Le Mansu ugraditi Turbo-punjač veličine omanje države i „voila“ – spomenutih 1,300 konja je tu.
Kada se Porsche 917/30 pojavio na stazi, McLarenovi su bolidi izgledali ne samo kao najmanji automobili na svijetu, već i kao da se nalaze u usporenom filmu, pa se uskoro krenulo špekulirati oko toga koji će vozač Porschea prvi poginuti.
Organizatori su takva pitanja (naravno) jedva dočekali, pa je pod paskom sigurnosti ograničena količina goriva u rezervoaru. Uglavnom, kao rezultat te stavke unutar pravilnika se Porsche 1974. godine povukao, ali je tijekom tih godinu dana pokazao svijetu koliko ekipa iz Zuffenhausena može biti luda i neozbiljna kada to poželi.

Williams FW14-B - Nigel Mansell ga je volio.
Williams FW14-B – Nigel Mansell ga je volio.

04. Williams FW14B
Kada su čovjek-brk u obliku Nigela Mansella i ljepuškasti Riccardo Patrese po prvi puta sjeli u Williams FW14B, vjerojatno ih je dočekao šok. Naime, nikada prije u svijetu Formule 1 nije postojao aktivni hidraulički sustav ovjesa u sklopu kojeg se svaki kotač posebno mogao podešavati.
Naravno da je bilo raznoraznih pokušaja ovakvog tipa i prije 1992. godine, kada se FW14B pojavio na stazi, ali Williams je posao odradio toliko dobro, da je ovaj bolid ispao nezaustavljivim.
Tijekom 1992. i 1993. godine je FW14B pobijedio na ukupno 20 utrka i time je postao jedan od najuspješnijih bolida Formule 1 svih vremena. Ali naravno da sav taj uspjeh dolazi i uz hrpu ružnih riječi i protestnih nota, pa je za 1994. godinu FIA zabranila upotrebu bilo kakvih ovjesa aktivnog tipa.
Jednim je dijelom to zapravo i logično, jer zbog ovako posloženog i tehnološki naprednog ovjesa Williams ne bi bio samo favorit, već bi postao nedostižan svima, ali FIA je našla tek dovoljno mašte da ovo novo pravilo opravda cijenom tehnologije.
Dakle, Williams je tih godina zapravo pokraden. Točka.

BMW M3 GTR (E46) - prikaz homologacijskog divljaštva.
BMW M3 GTR (E46) – prikaz homologacijskog divljaštva.

03. BMW M3 GTR
Nije nikakva tajna da je BMW M3 u sklopu generacije E46 jedan od najboljih automobila svih vremena. Još je manja tajna da je izvedenica sa sufiksom CSL i dan-danas jedan od realno najupotrebljivijih automobila za brzu vožnju, a najmanja je činjenica to da se BMW upravo tih godina opako gurao na američko tržište. Stoga je pokrenuta priča oko BMW-ovog ulaska u American Le Mans Series (odnosno ALMS za one koji doživljavaju orgazam na skraćenice), te je upravo M3 E46 u sklopu tog programa dobio zeleno svjetlo.
Kako je ALMS serija imala određene homologacijske zahtjeve, tako je BMW morao proizvesti deset primjeraka najjače varijacije na temu modela M3. Stoga su se u Minhenu primili posla i ubrzo je u pomalo redizajniranu karoseriju ubačen P60B40 V8-motor.
Na stazi je 2001. godine BMW M3 GTR sa svojih 500 konja i nenormalno proširenom karoserijom praktički uništavao konkurenciju i ispao je toliko uvjerljivim trkaćim automobilom da su moralne vertikale organizacije ubrzo odlučile kako se po tom pitanju nešto treba napraviti.
Stoga se još iste godine unutar pravilnika pronašlo još nekoliko stavki koje su M3 GTR itekako ograničavale, a kad ni to nije bilo dovoljno, organizacija je za 2002. godinu homologacijska pravila podigla na stotinu primjeraka cestovne verzije automobila, pa se BMW jednostavno povukao.
Time ovaj trkač možda potpada u povijest, ali je i dalje svako toliko aktualan – čim se u sklopu iste rečenice spomenu pojmovi „uspjeh“ i „utrke“.

Nissan Skyline GT-R Gr.A - kako natjerati Australce da pop*zde.
Nissan Skyline GT-R Gr.A – kako natjerati Australce da pop*zde.

02. Nissan Skyline GT-R (R32)
Nakon šesnaest godina stanke, Nissan Skyline s oznakom GT-R je 1989. godine ugledao svjetlo dana i istog momenta postao predmetom mokrih snova – i to ne samo u Japanu.
Ovo je brutalno tehno-čudovište s kompjuterskim ovjesom i pogonom na sva četiri kotača već na cesti prepisivalo zakone fizike, ali je na stazi ovaj automobil jednostavno briljirao.
Unutar raznoraznih serija utrkivanja od 1990. do 1994. godine, „Godzilla“ s oznakom R32 decimirao je konkurenciju bez milosti, te je postao jednim od najuspješnijih trkaćih automobila svih vremena.
U Japanu je GT-R nezaustavljiv. U Europi razvaljuje konkurenciju svojom sirovom brzinom, nevjerojatnim držanjem ceste (odnosno staze), te još nevjerojatnijom kvalitetom i trajnošću jednostavno pokazuje najveće vrline japanske auto-industrije tog vremena.
No 1990. godine u Australiji to još nisu znali – barem ne dok se Nissan u obliku automobila homologiranog za natjecanje unutar Grupe A nije pojavio na stazi i pokazao Holdenima i Fordovima kako se treba napraviti pravi trkaći automobil.
Tijekom 1990. godine Nissan Skyline GT-R ekipi „dolje ispod“ ispred nosa odnosi prvi naslov prvaka, a isto se događa i iduće dvije godine. Uglavnom, nakon utrke pod nazivom Bathurst 1000 Australci više ne mogu podnijeti niti Nissan, niti oznaku GT-R, niti nadimak „Godzilla“, te jednostavno iz pravilnika brišu stavke u sklopu kojih je dozvoljeno korištenje Turbo-punjača i pogona na sve kotače, čime Nissan Skyline GT-R biva osakaćen i izbačen izvan konkurencije tamošnjih sportskih automobila unutar Grupe A.
Srećom, pa se Japanci baš i ne obeshrabre baš tako lako, pa je R32 zapravo bio tek početak apsolutne dominacije koja je uslijedila praktički do današnjih dana.

Audi 90 IMSA GTO - jedan veliki srednji prst Amerima iz Ingolstadta.
Audi 90 IMSA GTO – četiri pogonska kotača i jedan srednji prst iz Ingolstadta.

01. Audi 90 IMSA GTO
Nakon što je 1981. godine osmišljen Audijev revolucionarni Quattro-pogon na sva četiri kotača, malo pomalo počinju padati rekordi. Prvi su nastali unutar svjetskog prvenstva u Rallyju, gdje je unutar legendarnih čudovišta iz Grupe B ekipa iz Ingolstadta bila vlasnikom najvećeg od svih.
No 1986. godine je Grupa B ukinuta, pa se Audi preselio na Pikes Peak i tamo nekoliko godina za redom decimirao konkurenciju na prašnjavoj stazi koja vodi u nebo. No ni to nije bilo dovoljno, pa je krajem osamdesetih Audi 200 Quattro zasjao u Americi na natjecanjima unutar TransAm serije.
Kada se u konkurenciji sportskih automobila poput Cougara, Firebirda, Camara i Corvette pojavila limuzina iz Njemačke, Ameri su umirali od smijeha. No ubrzo nakon premijere i inicijalnog četvrtog mjesta, sve to umiranje od smijeha prestaje, te se počinje tražiti način da se Audi zaustavi i eliminira iz te serije natjecanja. A razlog? Jednostavno zato što su Ameri oni koji su ispali smiješni.
Srećom, Audi ne posustaje, pa već 1989. godine nakon izbacivanja iz TransAm serije ekipa iz Ingolstadta seli u IMSA GTO seriju u sklopu koje se Audi pojavljuje s još jednim automobilom koji svoju bazu vuče iz limuzine s četverim vratima. No ovaj puta se nitko ne smije – i to s razlogom.
Izuzev Quattro-pogona koji sam po sebi tjera strah u kosti, Audi 90 IMSA GTO ima 14 inča široke kotače, svu silu aerodinamičkih detalja, te 2,2-litreni 5-cilindrični motor s 20 ventila, ogromnim Turbo-punjačem i nekih 720 konjskih snaga (iako neke brojke iz kvalifikacija govore i o 900 konja). Time je receptura na hrpi i Audi može otpočeti još jednu seriju dominacije unutar tada za njih nove grane natjecanja.
U prvoj (i jedinoj) godini natjecanja Audi s ovim monstrumom bilježi sedam pobjeda od ukupno 13 utrka, ali ne osvaja naslov prvaka, jer se na dvije nije ni pojavio na stazi. Zbog toga Mercury Cougar odnosi titulu, ali tu priča ne prestaje. Dapače, za 1990. godinu zbog iznimnih sposobnosti ovog automobila (ali i modela 200 Quattro koji je i dalje u svježem sjećanju) organizatori smišljaju načine kako se riješiti Audija iz serije. No Audi ionako u tom momentu već gubi volju za prepucavanjem, a tu su i najbolje godine DTM-a koje u tom momentu tek slijede, pa se Audi 90 IMSA GTO jednostavno povlači sa scene.
Uglavnom, eto još jednog u nizu primjera koji potvrđuju da je nečiji ego zajedno s lijenosti jači od entuzijazma i želje za pobjedom zbog vlastite sposobnosti. I to je ono što je zapravo tužno u svijetu utrkivanja, ali i razlog zašto se upravo Audi sa svojom (pre)širokom devedeseticom našao na prvom mjestu ove top-liste.

Pozdrav i do čitanja.

POGLEDAJTE I PRVI DIO OVE LISTE: Top 10: zabranjeni trkaći automobili – 1. dio