Lamborghini – povijest egoizma do današnjih dana

Već sam nekoliko puta spomenuo pola stoljeća tvrtke Lamborghini, no kada sam se prvi puta prisjetio tvrtke i njene povijesti ni približno nisam mislio da bi mi u kontekstu jedne od meni najdražih tvrtki u svijetu automobila na pamet mogli pasti pridjevi poput "ružan" i slično. No eto, čuda se dešavaju…

Lamborghini – to impozantno prezime koje je obilježilo svijet sportskih i super-sportskih automobila kao niti jedna druga tvrtka od početka tog trenda brzine i ekskluzivnosti do danas. Naravno, i prije Lamborghinija bilo je itekako interesantnih automobila, no može se bez pretjerivanja reći kako je upravo Lamborghini u cijeloj priči oko super-automobila kakve danas poznajemo prvi postavio letvicu…i to jako visoko.
Naravno, govorim o jednom od najljepših i istovremeno najubojitijih automobila svih vremena, uobličen u model Miura.

Miura je postavila mali milijun standarda u smislu brzine i ekskluzivnosti jednog pravog i čistokrvnog sportskog automobila, od kojih su neki o(p)stali čak i u današnje vrijeme. S druge strane Miura je također bila jedan jako isključiv automobil, što se u to vrijeme nikako nije poklapalo s pojmovima poput aerodinamike i brzine u sklopu iste rečenice, odnosno u prijevodu, rezultatno stanje bilo je jednostavno – Miura je ostala zapamćena kao legendaran, brz, prelijep, te jedan od najbržih i istovremeno najneupotrebljivijih automobila svih vremena.
Zapravo moram priznati da mi ama baš svaki puta kada se sjetim Miure kroz glavu prolazi prva scena iz originalnog filma "Italian Job". Šlager-glazba (pogotovo "Days Like These"), planinska cesta, kožne rukavice s rupicama i lagani pokreti ruku za volanom možda najbolje govore o momentima u sklopu kojih je Miura bila ono najljepše i najpoželjnije što je u svijetu automobila u to vrijeme postojalo – apsolutni gušt koji je iz vozača stvarao playboya i obrnuto.

Ista stvar može se reći i za gomilu drugih modela koje je Lamborghini iz godine u godinu prezentirao javnosti, no rekao bih kako se u toj maniri ipak nije pristupalo nekim "manjim" modelima.

Čisto za potvrdu te činjenice spomenut ću kako je npr. Espada u najmanju ruku bila čudna, Urracco se kvario pri samoj pomisli na okretanje ključa u bravi paljenja, dok je Jalpa s jedne strane bila jako osjetljiva na vlagu, dok s druge dizajnom i nije skupila baš pretjerano velik klub zaljubljenika.
No ono što je zapravo potvrdilo kako je Lamborghini apsolutni kralj pretjerivanja u smislu svega onog na četiri kotača postavio je jedan jedini model – Countach.

Kada se prvi koncept pojavio sredinom sedamdesetih godina minulog stoljeća, nitko nije vjerovao da će taj uglati automobil izrazito niske siluete ikad vidjeti svjetlo dana. Dapače, neki ne vjeruju ni dan-danas da je Countach (očito) svijetu automobila bio potreban. No svi koji su tako mislili ubrzo su pojeli vlastite misli i riječi, jer Countach ne samo da je izašao iz svoje konceptne faze na cestu, već je postao jedan od najdugovječnijih modela svih vremena, što je za jedan apsolutno pretjeran i ultimativno nepraktičan automobil i više nego čudno.
Zapravo je Countach jedan od onih automobila koji ne samo da simboliziraju istovremenu ludost i genijalnost, već je i jedan od rijetkih modela koje je moguće staviti kao definiciju ere u sklopu koje su nastali.
Nenormalno nizak, klaustrofobičan, glasan, krut, težak u smislu svih radnji koje jedan vozač za volanom treba obavljati, nepregledan do bola, nemoguć za upravljanje ako čovjek na gasu ima tešku nogu…ma sto i jedan razlog je moguće navesti protiv Countacha, no svi oni padaju u vodu kada se baci pogled na jednu od najrobusnijih i najagresivnijih karoserija ikad, jer u tom pogledu Countach postaje jednostavno unikat i najimpozantniji automobil kojeg ste ikad vidjeli.
Nije ni čudo da je ogroman broj klinaca tijekom osamdesetih (uključujući i mene) na zidu imao upravo poster Lamborghini Countacha.

Devedesete su donijele neku novu senzibilnost prema nekim određenim stvarima u globalu, pa su se neminovno dogodile i neke promjene po pitanju "velikih" Lamborghinija. Hm…jesam li mogao izreći veću laž i glupost? Naravno da ne, jer kada je Countach otišao u povijest, zamijenio ga je Diablo.

Koncept Diabla bio je manje-više isti kao i kod modela koji je isti zamijenio – nepregledan, često neupotrebljiv, još češće nevozljiv i poprilično čudan automobil koji je svojim vlasnicima uz glaukom i čudna oboljenja prsnog koša zbog suludih ubrzanja i kočenja zadavao još pokoji problem vezan uz kvalitetu jednog od tada najskupljih automobila na svijetu.
Naime, slike s tvorničke proizvodne trake prikazuju uredne ženice koje ručno šivaju dijelove interijera, zalizane dečke koji ručno poliraju nastavke ispušnog sistema i svu silu lijepih ljudi koji rade lijepe stvari, no realnost je ipak bila malo drugačija. U toj realnosti, Lamborghini Diablo bio je jedan jako sklepan automobil na čije se dijelove u smislu montaže izuzev samog motora i nije obraćalo pretjerano puno pažnje. Tako sam npr. imao prilike vidjeti izolir-trakom učvršćene žice od pumpe za gorivo razvučene preko cijelog rezervoara, hrpu vezica kojima su vezane neke stvari za koje mi nikad ne bi palo na pamet da vezice uopće koristim, no to su samo detalji.
U globalu su vlasnici prije svega bili ludi na servisne intervale koji su bili poželjni svakih sto metara, većina vlasnika nije mogla micati sjedala već nakon tjedan dana, s obzirom na to da su "šine" jednostavno rđale, volan je bio podešen za Arnolda Schwarzeneggera i nikog više, a što se spojke (ili kuplunga) tiče, pedalicu ni Terminator nije mogao stisnuti više od pet puta u jednom danu, obzirom je potreban pritisak na istu bio oko 140 kilograma.
Dakle Diablo je zapravo nastavio zagorčavati živote onih koji su se na prvi pogled zaljubili u njega tamo gdje je Countach stao, što je u kontekstu Lamborghinija zapravo tradicija.

No u jednom momentu dogodilo se ono najgore – Lamborghini je bio pred kolapsom. Diablo je kao model bio na zalasku, novi veliki Lambo nije bio ni u planu i budućnost tvrtke je zapravo u tom momentu ovisila o modelu Gallardo koji je i sam sa sobom imao probleme, s obzirom na sklonosti prema samozapaljenju. Stvari nisu izgledale dobro i Lamborghini je bio korak do kompletnog gašenja, no srećom to se nije dogodilo, jer je u zadnji tren u priču oko financija uletio Volkswagen-koncern. No je li to dobro ili loše?

Zapravo odgovor na to pitanje ne mogu reći hladne glave. S jedne sam strane navikao na svojevrsnu dementnost svih glavnih i odgovornih u Lamborghiniju, s obzirom na to da nikom normalnom ne bi palo na pamet pustiti Countach ili Diablo iz faze crtaćeg stola, a kamoli na cestu, no često je upravo ta itekako posebna i poželjna količina ludila glavnih i odgovornih u Lamborghiniju višestruko naplaćena od vlasnika njihovih ludih automobila, što opet nije u redu.
Dakle, sad je otprilike jasno zašto dvojim oko poželjnosti uvođenja reda u Lamborghini od strane kronično organiziranih Nijemaca iz VW-grupacije, jer s jedne strane stoji strast zbog koje se često zaboravlja kvaliteta, a s druge strane stoji upravo suprotno, zar ne?!

Nova era u Lamborghiniju donijela je mnogo napretka u smislu kvalitete samih automobila, uz istovremeno obraćanje pažnje na neke do tog vremena skroz nepoznate pojmove poput "ergonomija", "kvaliteta izrade", "dugovječnost" i slično, što je sve skupa zapravo sasvim u redu – tim više što je nova era donijela još jedan veliki Lambo pod imenom Murcielago.
Da, puristi će reći kako je Murcielago zapravo jako pitom automobil koji proizvodi puno gripa, te kako se radi o civiliziranom automobilu u smislu kojeg se ime Lamborghini dojmom može naći samo u tragovima. Iskreno, i sam sam tako razmišljao do onog momenta kad sam prvi puta sjeo u jedan primjerak.
Vjerujte mi da ništa na ovom svijetu nije nepraktičnije od sjedenja u Murcielagu – pogotovo u onom času kada Vam padne na pamet upaliti ga i izvući iz garaže.
Da, staklene površine su veće nego na modelima prije, sam automobil ima klimu i servo-volan i još poneku stavku opreme kojom se život u njemu itekako olakšava. No je li to dovoljno? Apsolutno ne.
I dalje (pre) nizak, s motorom koji u sekundi usisava zraka koliko je meni potrebno za deset godina, a dojam ubrzanja, kočenja i sveg onog "taktilnog i mehaničkog" što se cijelo vrijeme događa u vožnji mislim da i ne trebam naglašavati, s obzirom na to da se ipak radi o super-sportskom automobilu.
Dakle, kvaliteta i sva sila modernih pojmova kojima se Nijemci služe u smislu izrade jednog automobila apsolutno stoji, no ludilo je u cijeloj priči itekako ostalo prisutno.

Iako su Murcielago kao "pater familias" i Gallardo kao mlađi brat na sceni svijeta automobila bili prisutni poprilično dugo vremena, paralelno se svako toliko glavešinama Lamborghiniju dogodio neki tik koji bi u jako kratkom vremenu rezultirao nečim ekstremnim i konceptnim, pa su se u posljednjih nekoliko godina iz te tvornice pojavili neki doista iznimni automobili. Idejno gledano, neki od glavnih i odgovornih ljudi u Lamborghiniju imaju očit fetish prema avionima, što je vjerno pokazano kroz model Reventon, dok su koncepti Sesto Elemento i Estoque (koji ipak nije doživio izlazak iz konceptne faze) bili svojevrsna demonstracija sile.
No da svih tih konceptnih automobila posljednjih godina nije bilo, vjerojatno se ne bi dogodio ni jedan od najluđih super-sportskih automobila svih vremena, u obliku modela Aventador.

Izvana nalik borbenom avionu i paletom boja kakve se ni Andy Warhol ne bi posramio, Aventador je samim izlaskom na tržište postao još jedan u nizu "onih" automobila kakve klinci danas lijepe po ekranima svojih računala, baš kao što je i moja generacija nekad ljepila postere Countacha po zidovima svojih soba na često neslaganje roditelja.
Iako je Aventador već na slikama impozantan automobil, a u sklopu nekih video uradaka djeluje skroz bolesno, prava slika vidi se tek uživo i moram priznati da već u stavu "mirno", ovaj automobil dizajnom jednostavno nema konkurencije. Sve je izvedeno apsolutno agresivno, smisleno i istovremeno funkcionalno, što je za Lamborghini dugo godina bilo nenormalno spojiti u kontekst samo jednog automobila.
Uz sam dizajn automobila, Aventador ima i konja kao u priči, što naravno rezultira silama u smislu ubrzanja i kočenja toliko jakima da je potrebno biti u stanju iznimne fizičke pripravnosti ukoliko se ovaj automobil misli malo "ozbiljnije" voziti, što će reći kako idejno ovo nije automobil za svakoga – čak ni za neke od onih s džepovima dubine Marijanske brazde.

No iako je aktualna politika u Lamborghiniju zapravo postala malo senzibilizirana u smislu upotrebljivosti njihovih automobila, s druge strane tikovi gore navedenih glavešina očito su prešli i na glavnog dizajnera Volkswagenovog koncerna, odnosno čovjeka po imenu Walter da Silva, koji je od momenta pojavljivanja Aventadora na tržištu nedavno potpisao još dva automobila ove slavne marke.

Prvi je uobličen u nedavno predstavljeni multi-milijunski model Veneno, koji u svojoj ultra-maloj seriji u smislu proizvodnje zorno pokazuje smjer kojim se Lamborghini ovih dana kreće, s obzirom na to da cijena od preko tri milijuna Eura za jedan primjerak ove demonstracije sile uobličene u automobil govori dovoljno sama za sebe.
Doduše, za tu cijenu dobije se ekskluzivnost kakva u svijetu automobila baš i nije svakodnevna pojava, a uz performanse kojima se Veneno diči može se slobodno reći kako u određenom momentu cijena sama po sebi i ne znači pretjerano puno.
No taj moment jako brzo prođe, pa kada se čovjek vrati u kakvu-takvu realnost, iskreno ne znam je li mi smješnija cifra ili selekcija suludih ljudi koji su je platili kako bi Veneno imali u garaži.
Iako je riječ o fenomenalnom i po mnogočemu posebnom automobilu, nekako si mislim da isti baš i ne može biti bolji od ukupne cijene preko stotinu Golfova GTi, a cijena govori drugačije.

Dakle, Veneno je rasprodan čak i prije samog predstavljanja, no čak ni ta financijska injekcija nije bila dovoljna, pa se upravo ovih dana u javnosti pojavila informacija kako se za proslavu pedesete obljetnice Lamborghinija sprema još jedan ultra-poseban model.

Nazvan Egoista, ovaj je automobil svojevrstan mokri san VW-ovog oca dizajna nove ere – spomenutog gospodina po imenu Walter da Silva, no kada sam bacio oko na prve fotografije, moram priznati da sam "na prvu" pomislio kako je g. da Silva u momentima crtanja ovog automobila bio napušen i van pameti.
Gledajući unazad, modeli Reventon, Gallardo, i Aventador imaju poprilično sličnu dizajnersku nišu, dok Sesto Elemento, Urus i Estoque u smislu dizajna zapravo imaju cilj provocirati na neki način. Veneno je pak čista demonstracija sile na četiri kotača i prije svega u smislu cijene savršeno odražava "zato što možemo" filozofiju, no iako je za moje poimanje automobila i sam Veneno jedan poprilično ružan automobil, na Egoistu sam ostao bez teksta.

Prema riječima g. da Silve, Egoista je u smislu dizajna inspiriran AH-64 "Apache" borbenim helikopterom, te izvana određenim linijama čak odgovara i pokojem panelu na tom ultimativnom borbenom stroju s elisom. No prava inspiracija očito je u sklopu interijera uzela maha, jer je za početak Egoista jednosjed – dakle, za neku ljepoticu čije bi noge eventualno mogli gledati kraj sebe u automobilu za vrijeme vožnje jednostavno nema mjesta čak ni u teoriji.
Osobno moram priznati da sam automobil zapravo liči na neke od pokušaja izmišljanja "ubojitih strojeva" iz jednog od najgorih filmova svih vremena – "Death Race 2000", no s druge strane možda i u tom filmu leži dio inspiracije koji g. da Silva nije napomenuo.

Motor koji se nalazi pod haubom (ako to tako uopće možemo nazvati) ima formu 5,2-litrenog V10 s ukupno 570 konjskih snaga, što zapravo uz svu silu inspiracije po pitanju dizajna i sveg ostalog vizualnog na ovom automobilu i ne zvuči pretjerano inspirativno, s obzirom na to da je identičan motor već otprije poznati iz Gallarda. No očito je postojao neki krajnji rok u cijeloj priči, pa se za izmišljanje nekog pomalo unikatnijeg motora jednostavno nije našlo vremena.
Naravno, nimalo ne sumnjam da će Egoista i s tim motorom ići kao avet – tim više što je posebno naznačeno kako bi kompletan automobil trebao biti lakši od jedne tone, posredstvom upotrebe lakih materijala iznimne čvrstoće, što mi je zapravo posebno drago, jer ako ikad i vidim koji primjerak uživo, neće mi dugo svojim dizajnom kvariti dan, jer ako ćemo iskreno, za mene je ovo jedan od najodvratnijih automobila koje sam ikad imao prilike vidjeti.

Ljepša strana medalje za mene je ipak ona u sklopu koje Lamborghini čak i sa senzibilnim i bolesno preciznim Nijemcima na čelu zadržava svu svoju lucidnost, no ponekad se ipak zapitam dokle je to zapravo poželjno, tj. do kuda konkretno dizajn Lamborghinijevih automobila može ići. Pa eto i odgovora na to pitanje.