Zašto je automobil jedan od najočitijih primjera globalizacije?

Pojeftinjenja proizvodnje i paralelna poskupljenja automobila samo su dio ove priče…i to ne onaj najgori.

Globalizacija
Globalizacija

Posljednjih smo godina svi nekako malo po malo preuzeli onaj „American dream“ način života, kojeg smo se donedavno s društvom doticali samo u kontekstu dobre šale uz kavu. No taj nam se način svima ubrzo, sa željama poput dva automobila u garaži, dva mobitela „po glavi“, i redovitim obiteljskim shoppingom subotom i nedjeljom umjesto lagane šetnjice u prirodi) uvukao pod kožu, a da nismo ni primijetili.

Naravno da je porastom potražnje u određenim smjerovima porasla i ponuda, što je bez upotrebe mikroskopa vidljivo i na domaćem tržištu automobila, gdje se godišnje prodaju deseci tisuća novih automobila raznih marki i modela, pa je tako unatoč konstantnim crnim sindikalnim statistikama i slabo popunjenim potrošačkim košaricama na prostoru RH npr. u 2007. godini ukupno prodano 82,664 vozila.
Najzastupljeniji su unutar te konkretne brojke u pravilu konstante, tj. marke poput Opela, Renaulta i modela koje na tržište nudi VW-grupacija, no BMW i Mercedes-Benz nisu ni malo daleko u sklopu opće konkurencije, što je s obzirom na cijene prve napomenute četvorke u usporedbi s potonjima u najmanju ruku zbunjujuće.No uz taj kratak uvod eto i objašnjenja zašto sam se u naslovu dotakao globalizacije…

Naftna kriza 1973.
Naftna kriza 1973.

Naime, sredinom prošlog stoljeća auto-industrija se zapravo tek počela razvijati kako treba, no tek je negdje sedamdesetih godina zaživjela „punim plućima“, i to najviše zahvaljujući naftnoj krizi koja je potresala cijeli svijet. Cijene nafte su divljale iz dana u dan, a i rezerve crnog zlata bile su (prema dezinformacijama određenih institucija) jako slabe, i o uštedi se razmišljalo na sve strane. Čak su i u Americi počeli razmišljati o manjim i štedljivijim pogonskim strojevima za svoje automobile, pa se na tržištu odjednom stvorio trend koji podrazumijeva smanjenje obujma motora uz zadržavanje istih performansi, ali uz najmanje 30% manju potrošnju goriva.
Uglavnom, kao dio rješenja su Amerikanci ubrzo smislili automobile tipa Ford Escort i AMC Pacer (inače proglašen najgorim automobilom svih vremena), dok su Japanci već otprije imali „konje za utrku“ u obliku Honde Civic, Toyote Corolle i sličnih gradskih automobila, dok se na prostoru starog kontinenta pojavio prvi Golf kao omanja revolucija, te iskorak u sasvim novu eru proizvodnje automobila.

Trend je postavljen, a uz trend je istog momenta povezan i omjer kvalitete, opreme i cijene, što je pak vidljivo iz milijuna primjera, no spomenut ću samo jedan.
Tijekom godina su se kromirani branici, kožna sjedala i ručno obrađivani dijelovi motora smatrali nečim sasvim normalnim, no u „novoj eri“ automobilske produkcije to je postalo prošlo-svršeno vrijeme, te su takvi detalji ubrzo postali označeni kao luksuz i izbačeni s popisa obvezne opreme.
U pravilu je u relativno kratkom vremenu sve ono fino i uglađeno na automobilima do tada zamijenio samo jedan materijal – plastika.
Tako se pojeftinila izrada samih automobila, no to je otvorilo i neke nove mogućnosti koje do današnjih dana nisu prestale biti eksploatirane u obliku nekih novih tehnologija ili nekih tehničkih sitnica koje život za volanom čine lakšim i sigurnijim…ili nas barem s takvim opisima „hrane“.

Dakle u relativno kratkom vremenu su motori postajali sve štedljiviji (čak i kod ekskluzivnih marki poput onih (prez)imenom Ferrari ili Porsche), a u današnje vrijeme nam tehnologija već iz mjeseca u mjesec diktira najnovije trendove dizajna, opremljenosti i sigurnosti vozila, a sve za istu ili neznatno višu cijenu, pa ne treba biti previše pametan i zaključiti kako je sve to ekonomski jednostavno nemoguće, osim ako se ne sreže kvaliteta samog proizvoda.
I upravo u tom dijelu i nastaju problemi…Omjeru kvalitete i cijene se pokušalo doskočiti već nebrojeno puta. U nekim se primjerima u toj nakani čak i uspjelo, no kada proizvodite nešto što samo za bazične funkcije pogonskog stroja sadrži preko 5,000 dijelova, stvari se dodatno zakompliciraju i to jednostavno ne ide, ma koliko se i ekonomi i tehnolozi unutar tvrtke trudili.
Upravo u tom segmentu uskače pojam „globalizacija“, i to u oba smjera – onog proizvodnog kao i onog prodajnog.

Svi smo svjesni da npr. radnik u Njemačkoj nema istu plaću za svoj posao kao i neki radnik istog profila u našim krajevima. Samim time je konkretnom Nijemcu puno jednostavnije i ekonomičnije, uz edukaciju u određenom smjeru ili segmentu, posao dati nekome tko će za istu količinu rada biti manje plaćen, odnosno, jednostavno cijeli proizvodni program, ili određen dio istog, prebaciti u drugu državu. Naravno da se načini rada i pristupa poslu također razlikuju i prate trend u svakoj zemlji za sebe, no zato postoje normativi i standardi koje je potrebno poštovati, sukladno pravilima donesenim na globalnoj razini.
No što nam to u praksi zapravo znači? Rekao bih malo…ako i toliko.

Rabljeni autodijelovi su opcija.
Rabljeni autodijelovi su opcija.

Sigurno se većini Vas dogodilo neugodno iznenađenj: kada ste na upit oko podrijetla određenog rezervnog dijela na kojem piše „Made in Germany“ između redova ili u povjerenju dobili odgovor kako je npr. taj određeni dio napravljen u Bugarskoj, iako je Vaš automobil (nazivno) proizveden npr. u Njemačkoj. Siguran sam da ste prema tim dijelovima bili pomalo skeptični, te da vas je to čak malo i razljutilo…i to s punim pravom, jer ste i sami svjesni činjenice kako satnica u Bugarskoj ni približno ne iznosi iznos koji za isto uloženo vrijeme dobiva radnik u Njemačkoj. K tome još treba dodati i unikatnost svake pojedine zemlje i njena vlastita pravila u smislu radnih navika i općeg mentaliteta, pa u toj maniri stvari izgledaju još beznadnije i gore.
Samim time je čest slučaj da spomenuti dio na koji ste zbog sumnje u kvalitetu zbog države porijekla imali bezazlen upit, odjednom se ispostavi „lošije“ napravljenim od onoga što to propisuje matična tvornica, a nerijetko je slučaj da je dotični dio napravljen i od različitog materijala u odnosu na onaj originalni koji treba zamijeniti, no još uvijek je cijela priča unutar propisanog standarda.
Čovjek se u takvoj situaciji osjeća poprilično glupo, zar ne?
Mislim, ne bih htio biti krivo shvaćen. Nisam sklon teorijama zavjera ili slično, no takve me situacije i stvari u najmanju ruku ljute, te nadalje uzrokuju gubitak povjerenja prema pojedinim proizvođačima automobila, a siguran sam da u takvom razmišljanju nisam ni približno jedini.
Pa kako nisam jedini koji tako razmišlja, normalan je tijek događaja da i proizvođači prosječnog kupca naizgled više ne tretiraju kao ovcu, te se na jedan još malo perfidniji način trude zamaskirati stvari, za što je najočitiji primjer udruživanje u grupacije.

Prije 20-ak godina proizvođaču poput npr. Lamborghinija ni na kraj pameti nije bilo udruživati se s ikim po pitanju ičega, baš kao što ni V.A.G. koncernu nije bilo u interesu kupiti tvornicu koja proizvodi 80-ak ručno rađenih automobila na godišnjoj bazi, no danas VW grupacija ima 90% vlasništva Lamborghinija. I dalje se iza zatvorenih vrata tog slavnog proizvođača snova iz Sant´Agate Bolognese proizvode ekskluzivni sportski automobili, no svakome tko zna ponešto o automobilima, jasno je kako današnji Lamborghini nema veze s vezom, u usporedbi s modelima koji su još davnih 70-ih i 80-ih godina prošlog stoljeća stizali s proizvodne trake od stotinjak ljudi.
No nije situacija takva samo s takozvanim „In-House“ proizvođačima maloserijskih automobila, jer se isto dešava i na globalnom tržištu.
Npr, VW-grupa je vlasnik Volkswagena, Audija, Seata, Škode, Bentleya, Lamborghinija, i Porschea, Ford je odjednom postao vlasnik Jaguara i većinski vlasnik Mazde, Toyota ima svoje prste posvuda…od Subarua do PSA grupacije (Peugeot i Citroën), kineska tvrtka Geely odjednom proizvodi i Volvo, a Daimler-Chrysler je vlasnik (po zadnjim statistikama) oko 21% ukupnog američkog tržišta proizvodnje automobila.
Dakle već samim time pitanje kvalitete koje se postavlja samo po sebi postaje apsolutno logično, jer, budimo realni, neka od gore navedenih imena sastavljenih u grupaciju, za mnoge od nas jednostavno ne mogu biti sastavni dio iste rečenice, a kamoli grupacije proizvođača automobila.

Uglavnom, globalizacija je donijela nekoliko stvari; gubitak identiteta za neke, ali s druge strane i povećanje kapaciteta i prodaje za neke druge.
Tko je koliko zadovoljan, nećemo nikada znati, no jedno je sigurno – koliko god da su ljudi iza svih tih grupiranja i razmještaja po svjetskoj automobilističkoj sceni zadovoljni, krajnjem se kupcu s raznoraznim akcijama i sloganima o tradiciji i kvaliteti samo „mažu oči“, jer na kraju krajeva, automobili su ipak skuplji iz godine u godinu, servisi dosežu već poprilično smiješne dimenzije vezane uz cijene, a kvaliteta i dalje pada…
Ono najgore je zapravo što rješenja za takav trend jednostavno nema do momenta dok se stvari ne prezentiraju na način na koji se zapravo događaju, a to je pak u današnjem pomalo iskrivljenom svijetu jako malo vjerojatno.
Stoga nema smisla ići protiv trenda, već se najbolje smješkati svaki puta kada na cesti primijetite skupocjeni automobil, jer možete biti sigurni da je barem dijelom proizveden npr. u Kini, te da ga je vlasnik preplatio barem desetak puta, što vas (najvjerojatnije) čini pametnijim i razboritijim od njega.
Nije li barem to neka utjeha?