Je li „vozački“ automobil pred izumiranjem?

…ili je već možda proces izumiranja odavno završio?

Koji se od ovih automobila doista može nazvati "vozačkim"?
Koji se od ovih automobila doista može nazvati “vozačkim”?

Jeste li se ikada zapitali što Honda NSX i BMW serije 3 E30 imaju zajedničko?
Jeste li se možda zapitali koja je razlika između Peugeota 205 GTi i Lamborghinijevog modela Huracan?
Niste? E pa ja se jesam i odgovori na ta pitanja ispali su izuzetno interesantnima.

Kako bih barem pokušao elaborirati zašto mislim da je tome tako, ne treba ići milijunima godina u povijest i po tko zna koji puta reciklirati dinosaure i danas neaktivne vulkane. Dapače, dovoljno je u glavi uključiti vremeplov i u mislima pobjeći tamo negdje u sredinu osamdesetih, kada automobili nisu predstavljali nešto bez čega se ne može, te kada su pojedini proizvođači automobila bili itekako dosljedni sloganima pod kojima su se pojedini modeli prodavali.

BMW 316i kao nimalo sportski automobil u kojem je bilo moguće uživati.
BMW 318i kao nimalo sportski automobil u kojem je bilo moguće uživati.
foto: BMW

U toj maniri je za primjer možda najbolje uzeti BMW koji je pod sloganom „Ultimate driving machine“ između ostalog proizvodio „kockicu“, tj. tadašnji BMW serije 3.
I ne, ne ponavljam fascinantnu priču o M-verziji te generacije „trojke“, već se u glavi orijentiram prema onim baznim varijacijama na temu modela koje danas ignoriramo na cesti.
Ne slažete se? Onda odgovorite sami sebi kada ste zadnji puta na ulici primijetili BMW E30 s oznakom 318i.
Tamo negdje sredinom osamdesetih je 318i raspolagao s tek nešto više od stotinu konjskih snaga i kao takav je bio jako daleko od pojma sportskog automobila. Ljudima koji su ovaj automobil kupovali BMW je na izbor nudio verziju s dvojim i četverim vratima, a od opreme je unutar tih primjeraka iz osamdesetih bilo tek ono nužno.
No ono što velik broj ljudi iz ovog ili onog razloga ne zna svodi se na činjenicu da je receptura (čak i) ovog automobila bila jasna i genijalna: mali motor s relativno malo snage u kombinaciji s ručnim mjenjačem i stražnjim pogonom, te s tek nešto više od 1,000 kilograma u smislu maksimalne brzine nije ni približno značio probijanje zvučnog zida i ubrzano starenje stanica tijekom ubrzavanja.
S druge strane je zbog svoje male težine i sasvim dovoljno jakog motora slabašni BMW srednje klase bio itekako upravljiv i dinamičan, te je za mnoge vozače čak bio i previše brz, čemu pak svjedoči na tisuće porazbijanih primjeraka.

Dakle BMW 318i E30 za svoje je vrijeme bio itekako upotrebljiv automobil koji je bio u stanju odgojiti vozača i dati mu do znanja da nije Michael Schumacher za volanom, što je zapravo super i sasvim dovoljno da za neke upravo ovaj automobil stoji na prvom mjestu liste najboljeg što je auto-industrija proizvela tijekom svog postojanja.

Honda NSX - automobil koji je svijetu pokazao alternativu za Ferrari i Porsche.
Honda NSX – automobil koji je svijetu pokazao alternativu za Ferrari i Porsche.
foto: Honda

S druge strane te medalje postoji Honda NSX – sportski automobil koji dane svog postojanja na tržištu bilježi tamo negdje početkom devedesetih godina prošlog stoljeća i čiji je težak porod nadgledao ni manje ni više, nego Ayrton Senna.
Ideja iza ovog automobila svodila se na kreiranje japanskog sportskog automobila koji bi svojim kupcima za volanom dao osjećaj nadmoći čak i nad puno razvikanijim automobilima tog vremena, kakve su Ferrari, Porsche i Lamborghini iz svojih tvornica gurali na tržište.
Stoga bi se bez problema moglo reći da je NSX jedan od idejno najčišćih automobila svih vremena, ali usprkos tome dolazimo do pokojeg problema…

Honda NSX se početkom devedesetih nalazila u ovakvom društvu.
Honda NSX se početkom devedesetih nalazila u ovakvom društvu.

Naime, Honda NSX je na papiru bila brza kao i Ferrari, a u praksi je bila još brža. No usprkos svim pozitivnim stranama tvrtke Honda i svoj sili kvalitete, dugovječnosti i sveg ostalog čime su se pojedini modeli ove tvrtke itekako mogli pohvaliti, Honda nikada nije mogla biti Ferrari, niti se s tom slavnom markom iz Maranella mogla naći u istoj rečenici.
Razlog? Tvrdoglava tradicija proizvodnje sportskih automobila i konstantno dominiranje u svijetu utrkivanja – svijetu koji je za razliku od tvrtke iz Maranella Honda praktički tek počela otkrivati kako treba.
Stoga usprkos svemu tome zapravo nije postojao ama baš niti jedan opravdani razlog za cijenu ovog japanskog sportaša, koja je u jednom momentu nadaleko pretekla cijenu s kojom je npr. Porsche 911 Carrera 4S dolazio u salone. Mislim da je razlika između ta dva modela 2005. godine bila oko 350,000 kuna, što za Hondu nikako ne ide u prilog, jer je naposljetku u očima mnogih i dalje „samo“ Honda.

Usprkos svim manjkavostima, ovo je interijer pravog sportskog automobila.
Usprkos svim manjkavostima, ovo je interijer pravog sportskog automobila.

Ono što je Honda NSX ostavila iza sebe (tj. ono što se inženjeri te tvrtke u današnje vrijeme trude reciklirati u obliku nove generacije tog modela) svodi se na savršeno vozačko iskustvo od momenta okretanja ključa u bravi paljenja, pa sve do gašenja automobila i odlaska na počinak.
Interijer nalik položenoj verziji umivaonika u turskom zatvoru za mnoge nije bio poželjno mjesto za provođenje vremena. No oni koji su sjeli u taj automobil nisu htjeli iz njega izaći, jer je osjećaj bio nešto najbliže ideji sjedenja u svemirskom brodu.
Dakle osjećaj pripadnosti za volanom bio je postignut u potpunosti, te je u vožnji cijela priča oko zadovoljstva i adrenalina odlazila u domenu apsolutno pozitivnog šoka, za što su „krivi“ prvenstveno ovjes i upravljački sklop.

Na stazi je Honda NSX već u svojoj baznoj verziji bila „tu negdje“ s nazivno bržim i razvikanijim modelima nekih drugih proizvođača, dok je Honda NSX-R čak i najjače od najjačih pomela sa staze.
Uostalom, evo i podsjetnika na borbu koju su prije nekoliko godina na stazi Twin Ring Motegi odradili neki od najboljih vozača u Japanu, u sklopu koje je NSX-R praktički od početka uzeo mjeru tadašnjim utjelovljenjima snova na četiri kotača poput Ferrarijevog modela 360 Modena u „običnoj“ i Challenge Stradale verziji, Lamborghini Gallarda, te Porschea 911 GT3 Clubsport i BMW-ovog rafiniranog čudovišta za stazu u obliku modela M3 CSL.

Samim time ne čude horde obožavatelja ovog Hondinog modela koje su i dan-danas u stanju okrasti baku, ne bi li si barem jednom priuštili jedan primjerak u svom vlasništvu.

E sad…pitate li se koja je poanta cijele ove priče? Odgovor je jednostavan i kroz ova dva primjera samo pokušavam obrazložiti stav koji kaže da je era pravih vozačkih automobila zapravo završila, te da su današnji automobili usprkos sportskim aspiracijama ipak samo kastrirane verzije samih sebe.
Današnje automobile imidžem ne opisuju vozači, već odjeli marketinga i ljudi u odijelima koji umjesto strasti natjeravaju bonuse. To je vidljivo teleskopom s Marsa, pa stoga ne čudi da je tržište zbog svega toga postalo itekako razmaženo i današnji sportski automobil pod obavezno mora imati pola tone dodatne opreme. U protivnom vlasnici nisu zadovoljni, a oni modeli kojima je na svu tu opremu stavljen veto češće poziraju na Instagramu ili ispred nekog restorana, nego što se voze po stazama i odlaze na „track-day“ okupljanja.
To je naravno itekako tužno.

Što mislite, koji je automobil od ovih bilo veći gušt voziti brzo?
Što mislite, koji je automobil od ovih bilo veći gušt voziti brzo?

Kao prilog takvom načinu razmišljanja ponudio bih današnji BMW M4 koji doista jest brži, jači i glasniji od legendarnog M3 E30. Samim time takav automobil uvijek može opravdati svoje postojanje i cijenu, jer se dijelom naslanja na najnoviju tehnologiju, dijelom na „premium“ segment današnje auto-industrije, a dijelom i na legendu o „najbržem slovu na svijetu“, što u reklamne svrhe i bez pretjerano puno razumijevanja koriste ljudi iz odjela marketinga.
No ako samo malčice zagrebemo ispod površine, istog momenta ćemo vidjeti da svu tu silnu brzinu kontrolira mali milijun strujnih krugova, dok snagu motora procesira jedan omanji kompjuter – baš kao i glasnoću koja se može podešavati kroz procesor zvuka, kako sam ispušni sustav vozaču ne bi uzrokovao glavobolju.
Mislim, ako se mene pita, to nije sportski automobil. To je samo brza naprava na četiri kotača koja s jedne strane predstavlja sam vrh tehnologije, dok s druge potrebitost iste uvelike anulira.

Je li sve ovo u sklopu sportskog automobila doista potrebno?
Je li sve ovo u sklopu sportskog automobila doista potrebno?

Možda sam zbog toga za neke otpadak iz nekih prošlih i davno minulih vremena, no vjerujem da neke definicije nikada ne gube svoje glavne asocijacije, pa samim time ne vidim smisla u toni senzora, kamera, navigacijskih sustava i svih ostalih koji jedan nazivno sportski automobil samo otežavaju i euro po euro smanjuju smisao.
Uostalom, što je nedostajalo jednom od najluđih strojeva iz Bavarske, tj. BMW-u 3.0 CSL?
ABS-sustav? Servo-volan? Aktivni ispušni sustav? Dvozonski klima-uređaj? Infotainment sustav poveziv s centralnim serverom HNB-a?
Mislite li da bi „Batmobile“ svoj legendarni status u svijetu automobila dobio da se u popisu opreme sve to nalazi?
Hm…nekako mislim da ne bi.

Ford Fiesta kao odličan primjer svih kompromisa od osamdesetih do danas.
Ford Fiesta kao odličan primjer svih kompromisa od osamdesetih do danas.

I znam…sad će se ovisnici o gadgetima dići na noge i kriknuti nešto u stilu „to je evolucija i napredak“, no ako je sav taj napredak toliko super i ako smo svi mi zajedno evoluirali, onda neka mi ti isti ljudi objasne zašto se iz današnjeg svijeta automobila sve više uklanjaju vozači, tj. zašto automobili počinju nalikovati precijenjenim verzijama javnog prijevoza?
Nije li glupo s jedne strane povezivati automobile s pametnim telefonima i u njih trpati Wi-Fi adaptere, a potom se buniti kako je sigurnost u prometu postala noćnom morom, jer ljudi ne prestaju pimplati po zaslonima svojih telefona i stavljati fotografije na društvene mreže?
Nije li apsolutni idiotizam na sve to reagirati s još tehnologije koja umjesto edukacije u stilu „to se ne smije, jer može ubiti tebe ili nekog drugog“ za svrhu ima promociju nemara prema sebi i drugima, te brkanja prioriteta?
Nije li suludo razmišljati umjesto te iste edukacije svijet automobila usmjeravati prema micanju vozača iz jednadžbe, pretvarajući ga time u putnika koji s mobitelom u rukama eto tako nekamo ide?

Mislim da je svijet tehnologije u posljednjih desetljeće do dva toliko upropastio svijet automobila i percepciju „četiri kotača u kombinaciji s volanom“, da iskreno sumnjam da će se taj donedavno fascinantan svijet ikada oporaviti – čak i kada se za to pokaže želja.

Pagani Huayra je umjetničko djelo na kotačima. No je li ta filozofija za super-automobil doista ispravna?
Pagani Huayra je umjetničko djelo na kotačima. No je li ta filozofija za super-automobil doista ispravna?

Stoga odgovor na pitanje iz naslova i podnaslova zapravo ispada retoričkim, jer pravih vozačkih automobila u današnje vrijeme doista više nema. Ono što je ostalo tek tu i tamo zabljesne u nekom „drugačijem“ svjetlu, te izuzev pretjerivanja s opremom ponudi tipku na kojoj piše „drift mode“ ili neku tome sličnu nebulozu koja na trenutak odaje dojam da se među ekipom iz odjela marketinga našao netko tko doista zna i voli voziti.
No nažalost ubrzo postaje jasno da je i ta tipka samo još jedan u nizu marketinških trikova zbog kojeg će proizvođač potencijalnom kupcu poručiti „vidiš, mi i to imamo, jer smo razvili tehnologiju“, te će dotična tipka ubrzo prestati fascinirati.
…ili će se automobil pokvariti zbog njenog pretjeranog korištenja, u kojem slučaju onda slijedi skidanje kože s leđa i vađenje pojedinih organa, kako bi se službeni servis naplatio kako treba.

Evo kako ljudi danas (pre)često doživljavaju sportski automobil - kroz zaradu.
Evo kako ljudi danas (pre)često doživljavaju sportski automobil – kroz zaradu.

Današnji svijet automobila više nije podređen vožnji, već odlazi u apsolutno krive sfere koje s vrha te piramide jako pozorno nadgledaju pametni ljudi koji znaju kako zaraditi na ovcama koje su u stanju „popušiti“ neka minula vremena, kada su nazivi tvrtki iz svijeta automobila (većinom) imali svoje značenje.
I to je tragična istina za koju se bojim da će prijeći u definiciju, te zabiti i posljednji čavao u ruke prosječnog auto-entuzijasta, a tada nam svima možda doista i zatrebaju autonomni automobili.

Još jedan dokaz da danšnji sportski automobili više nisu ono što su bili.
Još jedan dokaz da danšnji sportski automobili više nisu ono što su bili.

Eh…